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4. 광안대교 건설로 토목사업 진출

광안대로 건설 기공식

광안대로 건설 기공식

제철 플랜트의 경쟁력이 최고였던 반면 토목 분야는 취약했다. 포항과 광양제철소를 건설하면서 이에 수반되는 부지조성과 항만공사, 도로와 철도공사를 수행해 본 경험이 있었지만, 이만한 실적을 가지고 대외사업을 펼치기에는 아직 역부족이었다.

포스코건설 출범 이후 최초의 토목사업은 부산광역시 광안대교 건설공사였다. 5개 구간으로 나누어 발주된 이 프로젝트에서 포스코건설은 1994년 12월, 3개 업체와 공동으로 입찰에 참가해 제3공구의 시공사로 선정됐다.

포스코건설은 국내에서 해상교량 건설로는 처음으로 트러스교 설치에 잭업다운(Jack-up Down) 공법을 도입했고, 성공적인 공사를 위해 포스코의 도쿄기술연구소로부터 기술지원을 받기도 했다. 그러나 처녀작에 기울인 노력에 비해 그 성과는 미미했다. 회원사로 참여해 실적도 제대로 인정받지 못했다. 첫 작품이라는 의미에만 너무 집착해 사업성을 제대로 분석하지 못했고, 결국 적자운영이라는 아쉬움을 남겼다.

토목공사는 대부분이 실적을 중시하는 관급공사에다 대형 건설업체들이 독식하다 보니 포스코건설이 비집고 들어갈 틈이 없었다. 경쟁업체들의 견제는 상황을 더욱 어렵게 만들었다. 이들 업체들은 포스코를 등에 업은 포스코건설의 등장을 달가워하지 않았다.

결국 포스코건설은 광안대교와 같은 프로젝트에서 자충수를 둘 수밖에 없었다. 실적이 없다 보니 회원사로밖에 참여할 수가 없었고, 실적을 얻기 위해서는 적자를 감수하고서라도 공사를 시공해야만 했다.

경쟁업체들의 극심한 견제 속에서 포스코건설이 찾을 수 있는 돌파구는 견제가 상대적으로 약한 민자사업이었다. 1994년 민자유치촉진법이 제정되고 정부는 2001년 개통될 인천국제공항 교통대책의 일환으로 서울과 공항을 잇는 고속도로 건설계획을 발표했다. 더구나 이를 민자사업으로 추진한다는 소식은 포스코건설로서는 희소식이었다.

잭업다운 공법으로 시공중인 광안대로

잭업다운 공법으로 시공중인 광안대로

이 사업에 참여하기까지 포스코건설의 노력을 들여다보면 얼마나 실적 쌓기가 절실했는지를 알 수 있다. 출범 1년이 채 되지 않아 PQ 실적 및 대형 토목공사 시공 경험이 전무했던 포스코건설은 1995년 7월, 14개 대형 건설사가 컨소시엄을 구성해 사업의향서를 건설교통부에 제출할 때 회원사로 겨우 이름을 올렸다.

포스코건설은 공구를 선정할 때도 7개 구간 중 민원이 많고 3개 행정구역이 인접해 인허가 등 행정이 복잡할 뿐 아니라, 다른 공구에 비해 교량, 터널 등 구조물 공사가 많아 실행 측면에서도 불리한 제3공구를 선택했다. 회사의 취약한 PQ 실적을 쌓기 위한 어쩔 수 없는 고육책이었다.

비록 자충수와 고육책으로 어려움에 직면하기도 했지만, 이러한 실적들이 하나, 둘씩 쌓이면서 포스코건설의 토목사업 역량도 한 단계씩 발전해나갔다.

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3. 건축과 토목, 고난의 행군

IMF로 공사가 중단됐던 가락동 IT벤처타운 현장

IMF로 공사가 중단됐던 가락동 IT벤처타운 현장

IMF 한파는 제철 플랜트뿐 아니라 건축과 토목 분야도 할퀴고 지나갔다. 그 중에서도 건축 분야의 출혈이 상당히 컸다.

출범 초기 포스코건설은 실적 부족과 경쟁업체들의 견제로 대외사업 진출에 어려움을 겪자 자체 개발사업으로 건축사업을 유지하고 있었다. IMF 위기 때는 서울 송파구 가락동 IT벤처타워, 대전 유성콘도 프로젝트, 경기도 성남시 분당 프로젝트 등을 추진하고 있었다.

1996년 10월 착공에 들어간 가락동 IT벤처타운은 1998년 9월 IMF 직격탄을 맞아 공사가 중단됐다. 이후 최소한의 공사만 추진하면서 사업의 재검토와 변경을 거듭하다가 1개 동을 정보통신부에 매각하고, 나머지 1개 동은 벤처빌딩으로 지정받아 2001년에서야 완공을 볼 수 있었다.

유성콘도 프로젝트 역시 고난의 연속이었다. 사업추진 과정에서 여러 문제점이 노출되면서 사업 약정 이후에도 포스코 감사를 비롯해 감사원 감사, 국세청 감사, 국정감사 등 1년에 네 차례의 감사를 받는 우여곡절을 겪었다. 그러다가 1998년 4월 IMF 위기를 맞아 분양을 앞두고 24층까지 철골조가 완성된 상황에서 공사를 중단했다. 이후 지주 측과의 지루한 공방 끝에 포스코건설이 사업권 전체를 인수해 단독 매각하는 것으로 가까스로 사태를 수습할 수 있었다.

이 시기 가장 큰 출혈은 분당 프로젝트의 좌초였다. 분당 프로젝트 포기는 포스코건설에게 힘든 좌절을 안겨주었고, 금전적으로도 많은 손실을 끼쳤다. 토지 계약을 해지함에 따라 계약금 280억 원을 포기해야 하는 통한의 사태가 벌어졌다. 당시로서는 280억 원을 포기하는 것이 중도금 2500여억 원이 잠기는 것보다 낫다는 판단에서 내린 뼈아픈 결단이었다.

경부선 대천-옥천 간 선로개량 노반공사 참여

경부선 대천-옥천 간 선로개량 노반공사 참여

건축에 비해 토목 분야는 그나마 양호했다. 경쟁업체들의 견제로 실적이 저조했으나, 건축 분야처럼 대규모 자체사업이 없었다. IMF 위기를 맞아 포스코 발주 공사나 도로공사 등에 회원사로 참여하면서 명맥만을 이어나갔다.

1998년 4월 착공, 2004년 12월 완공된 대구-포항 고속도로 건설공사 제8공구에 회원사로 참여했으며, 포항시 관내 문덕-유강 우회도로 건설공사 2-2공구를 수주해 시공하기도 했다. 또 대구광역시가 발주한 가창-청도 간 국가지원 지방도로 30호선 확장공사를 수주해 공사를 담당했다. 포스코 물량으로는 광양제철소 자가용 LNG 터미널 부지조성 사업을 수행했다.

특징적인 점으로는 이 시기에 처음으로 철도공사에 참여했다. 경부선 대전-옥천 간 선로개량 노반공사는 포스코건설의 외부공사 중 첫 철도공사로서 나름의 의미가 있었다. 1999년 착공, 2003년 12월 준공됐으며, 포스코건설이 30%의 지분으로 참여했다.

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7. 절치부심 토목사업 기지개

인천국제공항 고속도로 기공식

인천국제공항 고속도로 기공식

토목 분야는 포스코건설 출범 이후 5년간 죽 고난의 행군이었다. 부산 광안대교, 인천국제공항 고속도로 외 그 실적이 너무나 초라했다. 그러나 건축 분야와 마찬가지로 IMF 위기 이후 봄날을 맞았다. 경영난의 가중으로 경쟁업체들의 견제력이 무뎌졌으며, 무엇보다 관급 토목공사의 발주제도가 PQ 방식이나 턴키 방식으로 전환되고 재무상태가 평가의 주요 잣대로 사용되면서 포스코건설의 입지가 넓어졌다.

포스코건설은 이런 기회를 놓치지 않았다. 1999년 1월 토건사업본부를 설치하는 등 조직을 강화했다. PQ 방식에 의한 최저가 입찰에도 몸을 사리지 않겠다는 의지를 다지기도 했다. 그 결과 2001년 12월 서천-공주 고속도로 4공구를 수주했다. 이 프로젝트는 포스코건설이 처음으로 단독 수행한 관급공사였다

비슷한 시기에 처음으로 고속도로 확장공사에 참여하기도 했다. 2001년 11월 경부고속도로 김천-영동 확장 2공구를 주간사로서 수주하는 쾌거를 달성했다. 그 외에도 부산-울산 고속도로 4공구, 무안-광주 고속도로 4공구 등에 회원사로 참여하는 등 도로공사를 활발하게 추진했다.

서천-공주 간 고속도로 공사 전경

서천-공주 간 고속도로 공사 전경

도로공사 외에도 토목 분야는 공종이 다양화되면서 항만과 부지조성 사업에서도 성과가 나타나기 시작했다. 항만 분야는 포항과 광양제철소에서 나오는 부두공사를 통해 경험을 쌓았으며, 이후 지속적으로 많은 포스코 물량을 소화해냈다.

포스코건설은 이러한 항만공사 경험을 바탕으로 2002년 12월 경남 마산시가 발주한 원전항 건설공사를 대안입찰로 수주했다. 포스코건설은 이 입찰에서 국내 최초로 철강재를 활용한 250m의 ‘부유식 강재 방파제’를 제안했다. 또 철강재의 새로운 수요 창출은 물론, 부유식 강재 방파제의 시공기술을 확보해 항만 분야의 경쟁력을 높였다.

원전항에 이어 2003년 10월, 부산 국제여객 및 해경부두 건설공사도 대안입찰로 수주했다. 이 공사는 급증하는 국제 해양관광 수요에 대처하기 위한 여객 전용 부두와 해양경찰청 이전에 따른 해경 전용 부두 건설 프로젝트였다.

부산항 국제 여객 및 해경부두 공사 현장

부산항 국제 여객 및 해경부두 공사 현장

항만과 마찬가지로 부지조성 분야도 제철소 건설 과정에서 경험을 쌓았다. 부지조성 분야의 대표적 프로젝트로는 인천국제공항이 여객 및 화물 처리능력을 확대하기 위해 추진했던 2단계 확장공사 중 제3활주로 부지조성 공사가 있었다.

이 프로젝트 수주의 경쟁력은 연약지반 개량공사였으며, 이미 포스코건설은 광양제철소 부지조성공사를 통해 이 분야에 대한 기술력을 축적하고 있었다.

그 기술력을 바탕으로 포스코건설은 2001년 말 이 프로젝트 수주전에 뛰어들어 5공구를 80% 지분의 주간사로서, 한진중공업이 주간사를 맡은 4공구는 30%의 지분의 회원사로서 수주하는데 성공했다. 그 외에도 포스코건설은 부산신항과 화성 신도시 부지조성공사를 주간사로서 수행했다.

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8. 인천국제공항철도에 이어 김해경전철 수주

인천국제공항철도 기공식

인천국제공항철도 기공식

토목 분야는 도로, 항만, 부지조성 등 공종이 다양해지면서 철도에서도 굵직한 프로젝트들을 수행했다. 철도 분야 국내 최초 민자사업이었던 인천국제공항철도 건설사업과 김해경전철 등의 대형 프로젝트에 참여했다.

인천국제공항철도 프로젝트는 1단계로 2001년 4월부터 2007년 3월까지 인천국제공항에서 김포공항까지, 2단계로 2004년 1월부터 2009년 12월까지 김포공항에서 서울역까지 모두 61.5㎞의 철도와 역사를 건설하는 사업이었다. 포스코건설은 이 프로젝트에서 1단계의 2개 공구, 2단계의 1개 공구의 시공을 맡았다.

인천국제공항철도에 이어 포스코건설은 초대형 프로젝트인 김해경전철에 도전했다. 후발주자로서 토목사업 진출이 쉽지 않았던 포스코건설은 경전철이라는 새로운 분야를 선점해보겠다는 강한 의욕을 가지고 도전에 나섰다.

경전철 사업에 대한 자신감도 있었다. 이 사업의 경쟁력은 코어(Core) 부분의 기술력 확보였다. 차량, 신호, 통신, 전기 등의 코어 부분에 대한 기술력 역시 포스코건설은 이미 최신예 제철소를 건설하면서 풍부한 경험을 확보하고 있었다.

1조 1025억 원의 사업비가 책정된 김해경전철 사업은 초대형 프로젝트를 떠나서 매우 큰 상징적 의미를 지니고 있었다. 처음 시행하는 사업이다 보니 먼저 사업권을 획득한 건설사가 향후 예정돼 있는 경전철 사업의 주도권을 잡을 수 있었다.

포스코건설은 회사 설립 초기부터 경전철 사업을 특화사업으로 선정하고 전담반을 두는 등 착실히 준비를 해왔다. 2000년 5월에는 컨소시엄 간 공동추진 협약을 체결하고, 그해 6월 사업계획서를 제출했다. 사업비 수준이나 재정지원 요구 등 제반 조건에서 우세한 것으로 알려져 평가 전에 이미 포스코건설 컨소시엄의 승리가 예상됐다. 그러나 예상과는 달리 금호산업 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되는 이변이 일어났다.

부산-김해 간 경전철 민간투자사업 실시협약체결

부산-김해 간 경전철 민간투자사업 실시협약체결

그러나 이변은 오래가지 않았다. 정부 협상 과정에서 금호산업의 무리수들이 속속 드러났다. 재정지원 요구가 정부 고시안과 달랐으며, 표준화 시책과 시스템 국산화에도 벗어나 있었다. 차량 재원 역시 기본설계와 달랐다. 결국 정부와 금호산업 컨소시엄과의 협상은 쌍방 입장차를 좁히지 못하고 결렬됐으며, 포스코건설 컨소시엄이 차순위협상대상자로 선정되면서 새로운 국면을 맞았다.

포스코건설은 협상대상자로서 2002년 5월 정부와 실시협약(안) 협상을 타결했으며, 2002년 12월 정부와 민간사업투자 실시협약을 체결했다. 실시협약 체결에 이어 2003년 1월에는 부산-김해경전철주식회사를 설립했다.

경전철 첫 프로젝트였던 김해경전철을 수주함에 따라 포스코건설은 이 분야 선두주자로 올라설 수 있었다. 아울러 차기작으로 준비하고 있던 우이-신설경전철 사업에도 유리한 고지를 선점할 수 있었다.

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9. 우이-신설 경전철 기공, 철도 분야 강자로 부상

2008년 들어 베트남 하노이시 마스터플랜 수주로 회사 전체가 들뜬 가운데 철도 분야에서는 그해 11월 1일 우이-신설 경전철 기공식이 열려 경전철에서의 경쟁력을 다시 한 번 과시했다.

이 사업이 본격화된 것은 2000년대 초반이었다. 서울시가 추진한 7개 노선 가운데 포스코건설은 우이-신설 경전철에 집중하고 2003년에 지하경전철을 골자로 하는 최초제안을 서울시에 제출했다. 2007년 5월 사업제안 경쟁에서는 단독으로 제안서를 제출, 포스코건설 컨소시엄이 사업자로 선정됐다.

우이-신설 경전철 착공식

우이-신설 경전철 착공식

총 연장 10.72km에 13개 역을 경유하는 우이-신설 경전철은 2009년 9월 착공, 2016년 11월 준공 예정이다. 이 사업에서 포스코건설은 2,3공구를 맡았으며, 특히 김해경전철에서 확보한 경험을 바탕으로 개발한 스마트 LRT를 적용, 앞선 기술력을 과시했다.

경전철 외 민간투자사업으로는 신분당선 도시철도, 전라선 익산-신리 구간과 경전선 함안-진주 철도 BTL 등에 참여했다. 전라선 익산-신리간 복선전철 공사(2007.7-2012.4)는 국내 최초 철도 BTL 민간투자사업이었다.

턴키 분야에서는 대표적으로 경의선 용산-문산간 복선전철과 동해선 포항-삼척간 노반건설공사에 참여했다. 46.4km의 경의선 용산-문산간 복선전철화 사업은 서울 도심구간인 서울역-신촌-가좌 구간 대신 화물노선으로만 이용되는 용산-효창-서강-가좌 구간을 지하철도화 하는 것이 특징이었다. 포항-삼척간 노반건설공사(2009.4-2014.4)의 경우 포스코건설 철도 분야 최초의 턴키 프로젝트였다. 도시철도 분야에서는 대구지하철, 인천지하철, 서울지하철 7,9호선 등의 프로젝트에 참여했다.

한편 항만 분야에서는 영일만 신항 민간투자사업, 아야진항 건설공사, 새만금산업단지 1-1공구 준설토 매립공사, 인천신항 진입도로 및 호안축조공사 2공구 등의 프로젝트를 수행했다. 부지조성 분야에서는 인천 청라지구, 파주 운정지구, 고양 삼송지구, 남양주 별내지구 등 많은 택지개발에 참여했으며, 충주기업도시, 광주산업단지, 영흥화력 5,6호기 등의 조성공사에도 참여했다.

충주기업도시 착공식

충주기업도시 착공식

충주기업도시 기반시설 조성사업(2008.6-2012.8)은 토목 분야 대표적 개발사업이었다. 포스코건설이 컨소시엄의 주간사로 참여한 이 사업에는 충주시 주덕읍과 이류면, 가금면 일대 약 704㎡의 부지에 국비 221억 원, 지방비 149억 원, 민간자본 5285억 원 등 총 5655억 원의 사업비가 투자됐다.

전반적으로 이 시기 항만 분야가 발주 물량이 줄어 주춤한 반면, 신도시개발로 부지조성 분야가 많은 택지개발에 참여했으며, 철도 분야는 경전철 강점을 살려 선발업체들과 대등한 경쟁을 펼쳤다.

12. 베트남 노이바이-라오까이 고속도로 수주

건축 분야와 함께 토목 분야도 이 시기 베트남 진출에 성공했다. 2009년에는 연속적으로 3개의 고속도로 프로젝트 수주에 성공하며 도로공사 강자로 급부상했다.

도로공사에 앞서 2008년 3월 포스코건설은 카이멥 국제항만공사를 수주하며 토목 분야 베트남 해외사업에 첫 포문을 열었다.

카이멥 국제항만공사 공사 전경

카이멥 국제항만공사 공사 전경

이 프로젝트는 배후부지 48만 ㎡에 안벽 길이를 600m로 건설해야 하는 항만공사로, 연간 컨테이너 115만 TEU를 처리할 수 있는 규모였다. 수주금액은 1억 1200만 달러였다. 호치민에서 남쪽으로 125km 가량 떨어진 붕따우에 위치하고 있었다.

베트남 정부는 붕따우 지역에 전체 공단의 절반 가량이 위치한 남부 집중경제구역(SFEA)의 물동량 증가에 대비해 이 사업을 추진했다. 발주처는 세계1위 해운선사인 덴마크 몰러 머스크(A.P.Moller-Maersk)의 합작법인 CMIT였으며, 포스코건설은 삼환기업과 조인트벤처 형태로 이 프로젝트에 참가했다.

2009년 들어 노이바이-라이까이 고속도로에서 8개의 프로젝트가 한꺼번에 쏟아져 나오자 포스코건설은 항만 분야 진출에 이어 도로 분야 진출을 적극적으로 모색했다.

노이바이-라오까이 고속도로는 아시아개발은행(ADB)의 역점사업인 ‘메콩유역 개발사업’(GMS)의 일환으로 추진되는 사업이었다. 하노이와 중국 운남성 쿤밍을 잇는 연결 고속도로로, 하노이 국제공항에 위치한 노이바이에서 출발, 국경지역인 라오까이까지 총 연장 264km였으며, 전체 사업비는 12억 5000만 달러 규모였다.

노이바이-라오까이 고속도로 착공식

노이바이-라오까이 고속도로 착공식

베트남 정부는 노이바이-라오까이 고속도로 건설을 계기로 수도 하노이와 하이퐁, 쿤밍시 사이의 운송 기간을 하루 이내로 단축시킴으로써 중국과 라오스, 캄보디아, 미얀마, 태국과 같은 인접국과의 무역 활성화를 기대했다.

8개 프로젝트 중 포스코건설은 3개 공구를 수주하며 베트남 건설계를 놀라게 했다. 첫 번째 작품인 1공구는 27km 길이의 4차선 고속도로로 약 1억 5000만 달러 규모였다. 2009년 3월 입찰에서는 중국, 베트남 등 총 9개 건설사가 참여해 치열한 경쟁을 펼쳐 포스코건설이 승리를 거머쥐었다.

이어서 2009년 10월과 11월 입찰에서도 2공구와 3공구를 연속으로 수주했다. 2공구는 22.12km의 4차선 아스팔트 포장공사와 19개의 교량을 건설하는 도로공사였으며, 포스코건설은 1~3공구를 통해 총 81km를 확보했다.

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14. 토목환경 분야 수주 2조 원 시대 열어

2004년 시작과 함께토목환경사업본부는 수주 1조 원 달성을 목표로 내걸었다. 이때 도로 분야는 목표 달성을 위해 턴키시장에서 최저가 출혈을 감수하면서 실적을 쌓아갔고, 한편으로는 민자제안을 통한 SOC사업에 주력했다. 그 결과 2006년도에 수주 1조 원을 달성했고, 이어서 목표를 상향 조정해서 2009년도에 수주액 2조 원을 돌파했다.

도로 분야는 턴키시장에서 분전했다. 초창기 저가 출혈의 고통도 있었으나, 차곡차곡 실적을 쌓아나가 선발업체들과 대등한 경기를 펼쳤다.

이 시기 착공에 들어간 도로공사로는 고속도로 확장에서 88고속도로 담양-성산 구간, 남해고속도로 냉정-부산 구간 등이 있었다. 신설 고속도로는 동서고속도로 동홍천-양양 구간, 울산-포항 고속도로, 전주-광양 고속도로 등이 있었다.

그 외 도계-신기 도로확장, 광암-마산 도로확장, 영덕-오산 광역도로, 행정도시 대전-유성간 도로, 행정도시 우회도로, 교동연육교, 인천대교 연결도로, 여수산단 진입도로 등의 프로젝트가 있었다.

88고속도로 확장공사는 144km의 담양-동고령 구간의 왕복 4차선 확장 및 직선화 공사였다. 포스코건설은 이 사업에서 담양-성산간 도로 확장 3공구와 13공구(2008.11-2012.12)를 맡았다.

전주-광양간 고속도로 8공구 건설현장

전주-광양간 고속도로 8공구 건설현장

117.8km의 순천완주고속도로에서는 전주-광양간 8공구(2005.3-2011.12)를 맡았는데, 회사로서는 최초의 호남지역 고속도로 현장이었다. 특히 ILM 교량공법의 장대교 5개소, 소교량 7개소, 총 4개의 터널공사 등 당시로서는 도로공사에서 경험할 수 있는 모든 공정이 총망라되어 있었다. 준공 이후 남원JCT교는 2012년에 대한토목학회가 주최한 올해의 토목구조물상 시상에서 은상을 수상했다.①

울산-포항간 고속도로 신설 10공구(2009.6-2014.12)에는 245km의 장대터널 시공이 포함돼 있었다. 포스코건설은 터널 시공 과정에서 현장 여건에 맞게 설계변경을 단행함으로써 원가절감과 실행이익률을 개선할 수 있었다.

고속도로 외에도 많은 도로공사를 수행했는데, 그 중 영덕-오산간 광역도로 1공구(2006.10-2009.8)는 포스코건설이 처음으로 턴키공사 주간사를 맡은 프로젝트였다. 특히 최초 사장교 시공의 경험을 축적한 프로젝트이기도 했다.

영덕-오산간 광역도로 1공구 공사 전경

영덕-오산간 광역도로 1공구 공사 전경

도계-신기 확장공사(2007.2-2014.12)는 하천부의 가시설 형식을 철구조에서 복합형으로 변경해 차수 효과와 시공성을 향상시켰으며, 보강 작업을 통해서도 터널의 안전성을 획기적으로 향상시켰다.

여수산단 진입도로 개설공사 4공구(2007.11-2013.4)는 세계에서 3번째로 긴 현수교인 이순신대교를 연결하는 해상교량 공사였다. 포스코건설은 2004년 완공한 첫 해상교량 프로젝트였던 길호대교 수행 이후 오랜만에 해상교량 사업을 수행해 1075m의 해상교량 실적을 확보했다.

세종시-대전유성 확장공사(2008.8-2012.5)는 도로 중앙 자전거길이 특징이었고, 세종시 국도 1호선 우회도로 1공구(2008.6-2013.3)는 포스코건설이 처음으로 시공한 개착식 지하차도였다. 인천 교동연륙교(2008.10-2014.6)는 해상교량 실적 확보 차원에서 프로젝트에 참여해 310m의 콘크리트 사장교를 시공했으며, 광암-마산간 도로 확포장공사(2009.6-2014.9)는 경기도 지자체 사업으로 2km 이상급 장대터널이 특징이었다.

민자제안을 통한 SOC사업에서도 괄목할 만한 성과를 달성했다. 2005년 최초 제안한 산성터널 만자사업이 사업추진 성공까지 이어졌으며, 제2외곽순환고속도로 인천-김포 구간에서는 최초 제안 건설사의 워크아웃 판정으로 민자사업 사상 처음으로 주간사의 지위를 확보했다.

산성터널에 이어 포스코건설은 2007년 7월에 과천-송파간 도로, 2008년 5월에 검단-장수간 도로 사업계획을 제안함으로써 대도시권 사업발굴 역량을 한층 다졌으며, 민자사업에서의 위상도 정상급으로 올라섰다. 그밖에 홍대 지하주차장 민자사업은 마포구청이 시설사업기본계획에 따라 발주한 프로젝트였다. 2008년 11월 포스코건설은 이 사업의 입찰에 참여해 사업자로 선정됐다.

c1 2012.10.05

2. 건축·토목 베트남서 활약, 우정휘장 수상

싱크포워드 비전의 핵심은 해외사업의 확장이었다. 국내에 머물지 않고 해외시장의 적극적인 개척을 통해 글로벌 Top 10을 달성한다는 전략이었다. 강력하게 추진된 해외사업에서 특히 베트남에서의 활약이 눈부셨다.

2012.10.05 베트남정부 우정휘장 수상

2012.10.05 베트남정부 우정휘장 수상

2012년 10월 포스코건설은 베트남 정부로부터 하노이시 마스터플랜의 성공적인 수행과 베트남 건설산업 발전에 기여한 공로를 인정받아 우정휘장을 수상했다. 베트남 우정휘장은 베트남 경제, 사회, 정치, 외교, 군사 등 여러 분야에서 뛰어난 성과와 협력을 거둔 외국기관 및 개인에게 수여하는 최고 권위의 포상이었다.

포스코건설은 1990년대 중반 철강 프로젝트로 첫 진출한 이후 호치민시 중심부에 다이아몬드플라자를 건설·운영하면서 랜드마크 건설의 주역으로서 베트남 사회로부터 많은 주목을 받았다.

2000년대 들어서는 신도시, 고속도로 등 대규모 국책사업을 수행하면서 다시 한 번 주목을 받았으며, 특히 포스코건설이 지역사회에서 펼친 사회공헌활동은 베트남 사회에 잔잔한 감동을 주었다. 포스코건설과 베트남의 이 같은 우정이 우정휘장에 고스란히 담겨 있었다.

이 시기 건축 분야는 하노이시 마스터플랜을 성공적으로 완료했으며, 스플랜도라 신도시 건설은 1단계 사업의 성공적 준공에 이어 2단계 사업이 시작됐다.

토목 분야는 노이바이-라오까이 고속도로 공사에서 3개 공구를 수행하는 가운데 호치민-저우저이 고속도로에서 2개 공구 수주에 성공했으며, 빈폭성-메린 고속도로 수주에도 성공했다. 이로써 총 6개의 고속도로 공사를 수행하게 되는데, 이는 베트남에서 외국기업으로는 최다 실적이었다.

2011년 7월 완료된 하노이시 마스터플랜에서 포스코건설은 750가지나 되던 개발계획을 40%로 줄여 난개발을 방지했다.

베트남 노이바이-라오까이 고속도로

베트남 노이바이-라오까이 고속도로

특히 하노이 중심부와 주변 5개 위성도시를 효율적으로 연결하면서 그 중간 지점에만 신도시 계획을 세웠으며, 나머지는 생태학적 자연환경 보존 차원에서 녹지(그린 코리더)로 지정함으로써 40%의 녹지축을 확보했다. 그 결과 미래지향적이고 지속 발전이 가능한 친환경 생태도시라는 웅장한 하노이시의 미래 모습을 담아낼 수 있었다.

2013년 9월 완료된 스플랜도라 1단계도 베트남 사회로부터 많은 사랑을 받았다. 인기 비결은 완벽한 주거 인프라 구축, 그리고 한국형과 현지형 아파트의 현명한 접목이었다. 특히 한국형 커뮤니티시설, 단지 중앙을 가로지르는 개천, 개인 풀장, 어린이 놀이터 등의 인프라 조성이 많은 인기를 끌었다.

현지화에도 특별히 신경 썼다. 한국 전통의 월(wall)식 대신 현지인들이 선호하는 조적식으로 시공했다. 집안 내부 벽과 바닥 공사도 한국식의 도배나 장판을 배제하고 현지식의 페인트나 타일 시공으로 마감했다.

스플랜도라 아파트 중앙 편의시설

스플랜도라 아파트 중앙 편의시설

건축에 이어 토목에서도 많은 성과를 달성했다. 노이바이-라오까이 고속도로의 성공적 수행에 힘입어 2010년 4월 포스코건설은 베트남 도로공사가 발주한 전체 노선 51km의 호치민-저우저이 고속도로 중 호치민 인근에 위치한 3공구(9.8Km) 수주에 성공했다. 총 사업비 1억 45만 달러 규모의 왕복 4차선 아스팔트 포장공사로, 5개의 교량공사가 포함돼 있었다.

호치민-저우저이에 이어 2011년 7월 포스코건설은 빈폭성-메린 고속도로 건설공사를 수주했다. 이 프로젝트는 메린 신도시 개발사업의 일환으로 추진되는 사업으로, 총 연장 15km의 4차선 도로 건설공사였다. 사업구간에는 교량 4개소도 예정돼 있었다. 2013년 11월말에는 호치민-저우저이 3공구에 이어 사업비 4869만 달러 규모의 5공구(13.9Km) 수주에도 성공했다.

토목 분야는 도로에 이어 철도 진출에도 성공했다. 2013년 8월 포스코건설은 하노이 광역철도 관리위원회와 7296만 달러 규모의 경전철 지상역사 공사계약을 체결했다. 이 프로젝트는 하노이 농 역에서 킴마 역사까지 8.5km 구간 내에 있는 총 8개의 지상역사와 토목구조물 건설공사였다.

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7. 토목 분야, 중앙아시아 실크로드 도전

토목 분야는 베트남 도로공사 성공의 자신감을 바탕으로 중앙아시아에 도전했다. 도전 목표는 카렉(CAREC) A380이라고 불리던 중앙아시아 경제협력(CAREC, Central Asia Regional Economic Cooperation) 프로젝트였다.

2007년부터 중국과 중앙아시아를 중심으로 10개국이 추진 중인 이 프로젝트는 현대판 실크로드 재건사업이었다. 중국에서 서유럽을 연결하는 거대한 사업인 만큼 지속적으로 도로공사 발주 물량이 나왔다.

우즈베키스탄 메샤클-투르쿨 고속도로

우즈베키스탄 메샤클-투르쿨 고속도로

가장 먼저 포스코건설은 우즈베키스탄 재정경제부 산하 로드펀드가 발주한 메샤클에서 투르쿨까지의 연장 91km 구간에 도전했다. 총 사업비 1억 3215만 달러 규모로, 4차선 콘크리트 포장공사와 부대시설 건설공사였다.

포스코건설은 현지 건설시장에 대한 정보를 얻기 위해 대사관과 은행, 소규모 건설회사, 엔지니어링사 등을 일일이 방문한 끝에 신뢰성 있는 견적을 확보할 수 있었다. 그 결과 2010년 4월 중국, 아제르바이잔, 카자흐스탄 등 저임금으로 경쟁우위를 가지고 있던 국가들을 물리치고 수주에 성공했다.

공사 과정에서는 현지 기후, 관습, 시장 여건, 제도 등 낯선 환경에 적응할 충분한 시간을 갖지 못해 다소 시행착오가 있었다. 그럼에도 포스코건설은 어려움을 극복하고 공기를 준수함으로써 발주처로부터 신뢰를 얻어 후속 프로젝트의 수주 가능성을 높였다.

메사클-투르쿨 구간에 이어 카자흐스탄 교통통신부가 발주한 사업비 1200억 원 규모, 149km 구간의 남카자흐스탄 쉼켄트 지역 수주전에 뛰어들었다.

당시 수주전에서 포스코건설은 한국 건설사는 물론, 중국, 이탈리아, 터키 등 외국 건설사까지 제치고 2010년 8월 수주에 성공했다.

시공 과정에서는 건설 인프라가 부족한 국가인데다 공사현장이 오지에 위치해 인력확보에 어려움이 있었다. 또 계약보다는 관계를 중시하는 문화 때문에 무리한 보상요구와 작업중지로 곤란을 겪기도 했다.

그러나 품질에 있어 발주처와 감리단으로부터 크게 인정받아 우즈베키스탄과 마찬가지로 후속 프로젝트의 수주 가능성을 열어놓은 것은 큰 성과였다.

두 프로젝트에서의 성과를 바탕으로 2013년 12월말 포스코건설은 카렉 A380 프로젝트의 추가 수주에 성공했다. 유럽, 중국, 터키 등 13개 건설사들의 열띤 경합을 제치고 사업비 1억 7500만 달러 규모의 우즈베키스탄 카실락 지역부터 가질 지역까지 약 85km 구간의 실크로드 공사를 수주했다.

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13. 국내 토목·환경, 턴키 분야 1위 등극

국내 토목사업은 SOC 민자사업과 턴키시장에서 꾸준히 실력을 쌓아 정상급 경쟁자들과 대등한 경기를 펼쳤다. 특히 도로는 오랜 기술개발과 도전 끝에 장대교량 분야에서 성과를 나타내기 시작했다. 그 결과 2013년 토목·환경은 턴키 분야 수주 1위를 달성하며 마침내 정상에 등극했다.

이 시기 SOC 민자 도로로는 제2영동고속도로 서울-원주간, 수도권 서부고속도로 수원-광명간 도로, 서울-포천간 도로, 제2경인 연결 안양-성남간, 부산신항 제2배후도로, 제2외곽순환 인천-김포간, 부산 산성터널 프로젝트 등이 있었다.

그 외 대표적인 턴키 프로젝트로는 여수산단 마동IC, 완도군 노화-구도간 연도교, 영덕-오산 연속화 도로, 광양 태인2교 신설 구조물 설치공사, 송산그린시티 개발사업 국도77호선, 지도-임자 장대교량 등이 있었다.

포스코건설이 주간사를 맡은 인천-김포간 제2외곽순환도로는 2공구와 3-1공구에서 건설공사가 진행되고 있다. 2012년 3월 착공, 2017년 3월 준공 예정인 2공구는 인천 송현동과 원창동 일대에 위치하고 있으며, 연장 3.6km 왕복 6차로에 사업비는 2763억 원 규모였다. 3-1공구는 청라 경제자유지구 통과 지역으로, 사업비 869억 원, 연장 3.7km 왕복 6차로 규모이며, 1.65km에 이르는 지하차도가 특징이었다.

2013년 8월 착공, 2018년 2월 준공 예정인 부산 산성터널 역시 포스코건설이 주간사를 맡은 프로젝트로, 북구 화명동과 금정구 장전동 일대에 위치해 있으며, 사업비 1891억 원 규모였다. 총 연장 5.62km에 도심지 터널 연장만 4.87km에 이르는 대규모 터널 프로젝트였다.

2010년 12월 착공, 2013년 4월 준공된 사업비 396억 원 규모의 여수산단 진입도로 마동IC 개설공사는 본선 550m, 접속교량 485m 등 총 1.035km의 해상교량 건설 프로젝트였다. 2007년 착공한 여수산단 진입도로 4공구와 연결되는 공사로, 포스코건설은 인력과 장비를 공용함으로써 시너지 효과를 극대화할 수 있었다.

2011년 12월 착공, 2016년 5월 준공 예정인 완도군 노화-구도간 연도교 가설공사는 완도군 노화읍 동천리와 소안면 구도리를 연결하는 프로젝트이며, 해상교량 790m가 포함된 총 연장 1.905km 2차로 건설공사였다. 건설 과정에서는 경관과 상징성을 강조한 신공법인 엑스트라도즈드교를 적용했다.

2012년 8월 착공, 2015년 12월 준공 예정인 광양 태인2교는 포스코건설 교량 건설 역사상 최대 규모의 엑스트라도즈드교이며, 포스코패밀리의 연구성과물이 현장에 적용된 대표적 성공사례였다.

이 시기 도로 분야에서 가장 큰 성과는 지도-임자 장대교량의 수주였다. 사업비 1408억 원 규모의 이 사업은 총 연장 4.99km에 1.92km의 사장교 2개소가 포함돼 있었다.

지도-임자 프로젝트 수주 성공은 많은 의미를 내포하고 있었다. 턴키 분야 첫 장대교량 수주 성과 외에도 교량 건설에 포스코의 고강도 강재를 반영함으로써 패밀리사 시너지 창출이라는 성과를 달성했다.

새만금 신항만 방파제 1단계 2공구 축소공사 전경

새만금 신항만 방파제 1단계 2공구 축소공사 전경

한편 항만 분야에서는 신양항 정비공사, 새만금 신항만 방파제 1단계 2공구 축소공사, 군산항 유연탄 전용부두 축조공사, 울릉도 사동항 2단계 동방파제 축조공사 등의 프로젝트를 수행했다.

울릉도 사동항 2단계 동방파제 축조공사는 2013년 피날레를 장식하며 포스코건설을 토목환경 턴키 분야 1위로 올려놓은 프로젝트였다. 2013년 12월말 포스코건설은 치열한 경쟁 끝에 해양수산부 포항지방해양항만청이 발주한 이 프로젝트 수주에 성공했다.

2014년 2월 착공, 2017년 1월 준공 예정인 이 프로젝트는 동방파제 640m 축조공사와 해수소통구 1식, 부대시설 1식 건설공사가 주요 과업이었다.