Story6. 토목·환경, 해수담수와 장대교량으로 새 도전에 나서다        

# 도로 분야, SOC 민자사업과 턴키시장 강자로 부상하다

토목·환경 분야는 더 이상 회사 균형 발전의 장애물이 아니었다. 2006년 수주 1조 원 시대를 연 이후 2009년엔 2조 원대에 근접했다. 이후로도 큰 도약은 없었으나 꾸준한 실적을 유지하며 회사 균형 발전에 기여했다.

특히 토목의 성장이 두드러졌다. SOC 민자사업과 턴키시장에서 꾸준히 실력을 쌓아 정상급 경쟁자들과 대등한 경기를 펼쳤다. 그 중 철도는 경전철 기술력을 바탕으로 차량기지 분야의 독보적인 경쟁력을 과시했으며, 도로는 오랜 기술개발과 도전 끝에 장대교량 분야에서 성과를 나타내기 시작했다. 그 결과 2013년 토목·환경은 턴키 분야 수주 1위를 달성하며 마침내 정상에 등극했다.

이 시기 수행 중이던 SOC 민자 도로로는 제2영동고속도로 서울~원주간, 수도권 서부고속도로 수원~광명간, 서울~포천간 도로, 제2경인 연결 안양~성남간, 부산신항 제2배후도로, 제2외곽순환 인천~김포간, 부산 산성터널프로젝트 등이 있었다.

포스코건설이 주간사를 맡은 인천~김포간 제2외곽순환도로는 2공구와 3-1공구에서 건설공사가 진행되고 있다. 2012년 3월 착공, 2017년 3월 준공 예정인 2공구는 인천 송현동과 원창동 일대에 위치하고 있으며, 사업비는 2763억 원 규모였다. 특히 2공구는 국내 최초 도심지 장대터널이 계획돼 있었다. 3-1공구는 청라 경제자유지구 통과 지역으로, 사업비 869억 원에 1.65km에 이르는 지하차도가 특징이었다.

2013년 8월 착공, 2018년 2월 준공 예정인 부산 산성터널 역시 포스코건설이 주간사를 맡은 프로젝트로, 북구 화명동과 금정구 장전동 일대에 위치해 있으며, 사업비 1891억 원 규모였다. 총 연장 5.62km에 도심지 터널 연장만 4.87km에 이르는 대규모 터널 프로젝트였다.

그 외 대표적인 턴키 프로젝트로는 전남 여수산단 마동IC, 완도군 노화-구도간 연도교, 경북 영덕-오산 연속화 도로, 전남 광양 태인2교 신설 구조물 설치공사, 경기 송산그린시티 개발사업 국도77호선 프로젝트등이 있었다.

전남 건설방재국이 발주한 사업비 396억 원 규모의 여수산단 진입도로 마동IC 개설공사(2010.12~2013.4)는 2007년 착공한 여수산단 진입도로 4공구와 연결되는 공사로, 포스코건설은 인력과 장비를 공용함으로써 시너지 효과를 극대화할 수 있었다.

현장은 전남 광양시 금호동과 중마동 일대에 위치해 있으며, 본선과 접속교량에 이어 해상교량이 포함된 건설공사였다. 주간사를 맡은 포스코건설은 2012년 5월 12일 여수엑스포 개장에 맞춰 이보다 이틀 먼저 해상교량을 임시 개통했다. 그 과정에서 설계와 시공을 동시에 시행하는 패스트 트랙 공법을 적용해 18개월 공기단축의 성과를 달성했다.

2011년 12월 착공, 2016년 5월 준공 예정인 전남 완도군 노화-구도간 연도교 가설공사는 완도군 노화읍 동천리와 소안면 구도리를 연결하는 프로젝트이며, 해상교량 790m가 포함된 총 연장 1.9km 2차로 건설공사였다.

전남 완도군이 발주한 사업비 417억 규모의 이 프로젝트의 수주 과정에서 포스코건설은 기본설계와 가격에서 100점 만점을 받았다. 건설 과정에서는 연도교가 관광 자원화가 가능하도록 인근 섬을 조망할 수 있게끔 교량 중간에 전망대를 조성했으며, 경관과 상징성을 강조한 신공법인 엑스트라도즈드교를 적용했다.

영덕-오산간 도로 연속화 공사(2011.11~2014.11)는 용인~서울 고속도로 연계 프로젝트로, 경부고속도로의 기능을 보완하는 남북축 고속화도로망 구축사업의 일환으로 추진된 사업이었다. LH공사가 발주한 사업비 756억 원 규모의 이 사업에서 포스코건설은 대표 시행사를 맡아 포스코엔지니어링과 함께 프로젝트를 수행했다.

2012년 8월 착공, 2015년 12월 준공 예정인 광양 태인2교는 포스코건설 교량 건설역사상 최대 규모의 엑스트라도즈드교이며, 포스코패밀리의 연구성과물이 현장에 적용된 대표적 성공사례였다.

이 프로젝트에는 포스코패밀리 초장대교량추진반이 수행한 국토해양부 제2핵심과제 개발소재가 현장에 적용됐다. 초고강도 강연선 개발을 위해 포스코가 재료를 개발했으며, 연구 주관을 맡은 RIST는 소재를 개발했다.

그 결과 세계 최초로 최고강도 강연선이 개발돼 국내 최초로 PT용 초고강도 강연선 2400MPa이 현장에 적용됐으며, 국내 최초로 사장재용 초고강도 강연선도 2200MPa이나 적용됐다. 그 외 포스코건설 R&D센터가 핵심기술 국산화로 개발한 사장재 케이블 균등긴장 시스템도 현장에 적용됐다.

 

# 눈물로 한땀 한땀 쌓은 실력으로 장대교량 분야 진출

턴키시장 정상 등극에 이어 장대교량 진출은 토목 분야가 내세우는 또 하나의 자랑거리였다. 2013년 6월말 포스코건설은 전남 신안군 임자면과 지도읍을 연결하는 사장교 프로젝트인 ‘지도~임자 도로건설공사’를 수주했다.

창사 이래 처음으로 턴키시장에서 장대교량을 수주하기까지 그 과정은 많은 시간과 노력을 필요로 했다.

포스코건설이 장대교량에 역량을 집중하기 시작한 건 스마트 비전을 수립하던 2004년이었다. 당시 스마트 비전은 토목 분야 최우선 과제 중 하나로 장대교량을 선택했다.

장대교량을 선택한 이유는 수익성 때문이었다. 실적 확보 차원에서 턴키시장에 뛰어들었지만, 일반 도로 분야는 레드오션이었다. 별 기술 없이 누구나 할 수 있다는 인식 때문에 경쟁이 치열했고, 경쟁이 치열해질수록 수익성은 계속 떨어졌다.

반면에 교량 분야는 기술 확보가 어려워 아무나 도전해서 될 분야가 아니었으며, 진입 장벽이 높은 만큼 수익성도 좋았다.

교량 분야의 세계적 규모는 50조 원 수준이었고, 국내 시장에서는 6조 7000억 원 규모였다. 대부분의 물량은 국토해양부 익산국토관리청에서 나왔으며, 서해안 도서벽지와 남해안 다도해가 교량 건설의 메카였다.

국내에서 장대교량의 판세는 대림산업, 현대건설, 삼성건설 등이 주도하고 있었다. 대림산업은 소록대교, 적금대교, 이순신대교, 새천년대교 등의 실적을, 현대건설은 남해대교, 울산대교 등을, 삼성건설은 영종대교 등의 실적을 자랑했다. 이들 빅3에 이어 제2남해대교의 GS건설과 거가대교의 대우건설 등이 추격하고 있는 형국이었다.

2004년 스마트 비전에 따라 후발업체로 뒤늦게 이 분야에 뛰어든 포스코건설은 익산지방국토관리청에 회원사로 등록하고 첫 번째 도전에 나섰다. 도전 프로젝트는 전북 임실군에 위치한 엑스트라도즈드교인 운암대교였다. 결과는 실적 부족으로 포스코건설이 참패하고 쌍용건설이 승리했다.

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경인 아라뱃길 4공구 전경

높은 진입 장벽을 실감한 포스코건설은 이후 기술 축적과 함께 실적 확보에 나섰다. 영덕~오산간 도로 1공구를 시작으로 여수산단 진입도로, 교동 연륙교, 경인 아라뱃길 4공구, 인천신항 진입도로등에서 실적을 차곡차곡 쌓아나갔다.

7년 동안의 기술 축적과 실적 확보로 다진 실력으로 2010년 포스코건설은 두 번째 도전에 나섰다. 도전 프로젝트는 여수시 화양과 고흥군 적금을 연결하는 연륙연도교였다. 대림산업, 대우건설, 현대산업개발 등의 건설사와 붙은 경쟁에서 포스코건설은 아쉽게 2위를 차지해 수주에 실패했다. 승리는 현대산업개발이 거머쥐었는데, 현대산업개발은 10년만에 처음으로 장대교량을 수주해 파란을 일으켰다.

아쉽게 승리를 놓친 포스코건설은 와신상담의 심정으로 또 다시 기술 축적과 실적 확보에 나섰다. 영덕~오산 연속화 도로, 완도군 노화~구도간 연도교 가설공사, 송산그린시티 국도77호선 건설공사등에서 교량 실적을 차곡차곡 쌓아나갔다. 특히 포스코패밀리의 기술력으로 수행한 전남 광양 태인2교에서 장대교량에 대한 자신감을 한껏 끌어올렸다.

그 같은 자신감을 바탕으로 2012년 포스코건설은 세 번째 도전에 나섰다. 전남 무안군 해제와 영광군을 연결하는 해상교량인 칠산대교가 세 번째 도전 대상이었다. 포스코건설은 대림산업, 대우건설, 삼환건설 등과 경쟁을 펼쳐 또 다시 2위에 그쳤다. 승리자는 대우건설이었다.

비록 두 번이나 2등에 그쳐 아쉬움이 많았지만, 포스코건설은 발주처에게 강한 인상을 남겼다. 자신감도 전혀 꺾이지 않았다. 이에 곧바로 네 번째 도전에 나섰다.

도전 대상은 전남 신안군 지도와 임자도를 연결하는 해상교량 프로젝트였다. 익산지방국토관리청이 발주한 사업비 1408억 원 규모의 이 사업은 총 연장 4.99km에 1.92km의 사장교 2개소가 포함돼 있었다. 원안설계사인 한양건설 컨소시엄과의 경쟁에서 포스코건설 컨소시엄은 2013년 6월말 단 3.2점이라는 간발의 차이로 마침내 장대교량 수주에 성공했다.

‘지도~임자 도로건설공사’ 수주 성공은 턴키 분야 첫 장대교량이라는 것 외에도 교량 건설에 포스코의 고강도 강재를 반영함으로써 패밀리사 시너지 창출이라는 성과를 달성했다.

주요 성공 요인은 철저한 사전준비와 탁월한 대안설계였다. 포스코건설은 1년이라는 충분한 시간을 가지고 철저히 준비했다. 그 과정에서 최상의 설계컨소시엄을 구성했다. 포스코건설이 제시한 대안설계는 원안설계보다 지관장을 200m에서 400m로 크게 늘렸다. 나머지 장대교량도 190m에서 350m로 늘렸다. 이는 가장 경제적인 거리로서 하이테크놀러지라는 평가를 받았다.

또 교량의 다리인 교각도 최소화해 가격경쟁력을 높였다. 이 같은 대안설계의 하이테크놀러지가 알려지면서 건설사들이 경쟁에 나서길 꺼려해 원안설계사인 한양건설하고만 맞대결을 펼치게 됐다. 최종 심의에서 심사위원들은 원안설계보다 대안설계를 선택했다.

“첫 턴키 장대교량 수주는 지난 10년 세월 동안 눈물로 한 땀 한 땀 쌓은 실적의 결과물이었다. 그 눈물을 다 합쳐도 지도~임자 실적에 못 미친다. 이 프로젝트 하나로 우리는 지금까지 쌓은 일반 교량 실적보다 1.5배나 더 확보했다. 이는 향후 추가 수주 성공의 소중한 자산이 될 것이다.” (박주운 토목환경사업본부 상무)

턴키 첫 장대교량 수주 성공에는 포스코의 고성능 강재와 케이블도 한몫했다. 포스코가 개발한 HSB 800는 기존 강종 대비 강도, 인성, 용접성 등을 종합적으로 개선한 교량 맞춤형 고성능 강재였다. 케이블의 인장 강도 역시 국내 최고 수준이었다. 월드 베스트라 불리는 이순신대교의 인장 강도가 1680MPa인데, 지도-임자 장대교량에 적용하기로 한 강도는 무려 2200MPa이었다.

포스코건설은 그 동안 쌓은 장대교량 실력과 포스코의 강재 기술력을 기반으로 향후 해외시장에도 적극적으로 도전할 계획이다. 아직 해외 실적이 미천해 그 도전이 쉽지만은 않겠지만, 메이저 건설사들이 포스코의 강재 기술력에 큰 관심을 가지고 있는 만큼 컨소시엄을 통한 해외 동반진출 가능성이 충분하다고 판단하고 있다.

 

# 경전철 기술력을 바탕으로 차량기지 분야 강자로 부상

도로 분야가 이 시기 장대교량에서 의미 있는 성과를 달성했다면 철도 분야는 경전철 기술력을 기반으로 차량기지 분야에서 두각을 드러냈다.

김해경전철 수행 과정에서 가장 중요한 작업은 차량기지 건설이었다. 차량기지 건설에는 최첨단 기술로서 신호, 통신 기반의 열차관제시스템인 E&M(Electronic & Mechanic) 기술력이 필수적이었다. 포스코건설은 김해경전철 수행 과정에서 2008년경 E&M 조직을 갖추었다. 30여 명으로 이루어진 E&M팀은 국내 건설사 중 포스코건설만이 유일하게 갖춘 차량기지 전문 엔지니어 조직이었다.

그들의 본격적인 활동이 2009년부터 시작됐다. 인천도시철도 2호선 201공구가 첫 번째 성과였다. 오류지구와 검단사거리 구간인 201공구(2009.6~2014.11)는 총 연장 3.296km에 정거장 2개소, 본선환기구 1개소, 차량기지 일종인 주박기지 1개소로 구성돼 있었다. 프로젝트 수행 과정에서는 주박기지, 교량, 터널, 정거장, 개착박스 등 복합 공종이 다수 포함돼 있어 어려움이 많았으며, 일정을 맞추느라 설계와 시공이 동시에 이루어지는 패스트 트랙 공법이 동원되기도 했다.

201공구에 이어 2009년 11월 포스코건설 컨소시엄은 벽산건설 컨소시엄을 제치고 인천도시철도 2호선 206공구 수주에 성공했다.

2010년 1월 착공, 2016년 7월 준공 예정인 인천도시철도 2호선 206공구는 인천시 북인천변전소와 서구 가정동 콜롬비아공원 구간이며, 1.72km의 철로 및 정거장 2개소 건설이 주요 임무였다. 프로젝트 수행 과정에서는 차량기지 추가 수주와 설계변경으로 매출액과 실행이익률이 크게 개선됐다.

차량기지 두 번째 성과는 대구도시철도 3호선이었다. 대구도시철도 3호선은 총 23.95km 구간에 지상 모노레일을 설치해 급증하는 도시교통난을 해소하고, 기존 1, 2호선과 연계망을 구축해 보다 나은 교통서비스를 제공하는 것이 주요 목적이었다.

대구도시철도 3호선 차량기지 전경

대구도시철도 3호선 차량기지 전경

포스코건설은 3-1공구(2009.6~2014.6)를 맡아 차량기지 1개소와 정거장 3개소를 설치했다. 프로젝트의 특징으로는 국내 최초 2.3km의 모노레일 공사였으며, 세계 최초로 30m 경간 PSC궤도 빔이 설치되기도 했다.

세 번째 성과는 성남~여주 복선전철 부발차량기지 건설공사였다. 2010년 5월 포스코건설은 이 프로젝트 수주에 성공했다. 2012년 12월 착공, 2016년 5월 준공예정인 부발차량기지는 입출고선을 포함해 연면적 약 28만 ㎡, 전동차 유치 14편성, 경수선 20편성, 건축물 12개동으로 구성돼 있었다.

포스코건설로서는 최초 일반철도 차량기지 건설공사였으며, 프로젝트 수행 과정에서는 실시설계 단계부터 적극적으로 E/S 기준 시점 변경, 상수도 원인자 분담금 면제, 특허공법 삭제 등의 항목을 발굴해내 원가절감에 기여했다.

부발차량기지에 이어 2011년 12월 포스코건설은 동해남부선 부산~울산간 덕하차량기지 수주에도 성공했다. 이로써 포스코건설은 2009년부터 2012년까지 3년 동안 발주된 5건의 철도차량기지 건설공사 중 인천도시철도 2호선, 대구도시철도 3호선, 부발차량기지, 덕하차량기지 등 4건의 수주실적을 달성함으로써 이 분야 정상에 올랐다. 4건의 공사금액은 총 5547억 원에 이르렀다.

특히 덕하차량기지 건설공사는 울산광역시 울주군 청량면 덕하리 일원(32만 148㎡)에 입출고선(2만 4782㎡)과 차량기지(29만 5396㎡)를 건설하는 프로젝트로, 수주가격이 4건 중 최고액인 2360억 원이나 됐다.

차량기지 외 전통적 강점 분야인 철도 노반에서는 이 시기 대표적으로 중앙선 원주~제천 복선전철 3공구, 수도권고속철도 수서~평택 7공구 등의 프로젝트를 수행했다.

2011년 7월 착공, 2017년 2월 준공 예정인 원주~제천간 3공구 노반 건설공사는 충북 제천시 백운면 운학리와 봉양읍 연박리 일원에 위치해 있으며, 총 연장 12.034km에 NATM공법의 터널 및 사갱 시공, 소교량, 토목공사, 신호장 등으로 구성돼 있었다.

수도권고속철도 수서~평택 7공구(2012.1~2014.12)는 포스코건설 최초 고속철도 프로젝트였다. 경기도 평택시 장안동과 지제동에 위치해 있으며, NATM 터널 3.52km, 개착터널 380m, U-TYPE 360m 등으로 구성돼 있었다.

 

# 울릉도 동방파제, 피날레 장식하며 턴키 분야 1위 등극

이 시기 주요 부지조성 사업으로는 영흥화력 5·6호기 부지조성공사, 새만금 방수제 동진 4공구, 포스코건설 최초 댐공사였던 장성댐 둑높이기사업, 구미 하이테크밸리 1단계 조성사업, 민자 택지개발사업이었던 목포 대양일반산업단지 조성사업 등이 있었다.

한국남동발전이 발주한 사업비 1083억 원 규모의 영흥화력 5·6호기 부지조성공사(2009.6~2014.5)는 인천시 옹진군 영흥면 외리에 870MW급 2기 건설을 위한 착수대비 공사로, 포스코건설은 부지조성공사를 비롯해 원료수송을 위한 부두, 방파제 등 기반시설 구축 공사를 맡았다. 프로젝트 수행 과정에서는 갖은 어려움 속에서도 많은 성과를 달성했다.

“가장 큰 어려움은 날씨였다. 섬의 특성상 겨울철 찬바람이 매서웠으며, 2011년 5월부터 9월까지는 장마철 폭우와 태풍 무이파의 영향으로 작업 일수가 고작 70일에 불과했다.” (정병대 Director, 당시 현장소장)

이 같은 어려움에도 불구하고 포스코건설은 한치의 오차도 없이 모든 일정을 성공적으로 소화해냈다. 성공 요인은 완벽한 시공계획이었다.

영흥화력 5·6호기 건설공사는 20개 건설사가 동원된 대규모 프로젝트로, 포스코건설이 맡은 부지조성공사가 선발주자였다. 따라서 부지조성공사에서 일정이 뒤틀리면 뒤에서 대기하고 있던 모든 공정에 차질이 빚어질 게 뻔했다.

포스코건설은 시의적절한 장비투입 노하우가 프로젝트의 성패를 좌우한다고 판단하고, 무려 11차례 수정을 통해 완벽한 시공계획을 만들어냈다. 그 결과 주설비가 들어설 파워블록 지역의 부지정지를 계획보다 앞당겨 발주처에게 강한 인상을 남겼으며, 이로 인해 ‘신재생에너지 진입도로’, ‘접근 수로’ 등을 추가로 수주할 수 있었다.

2012년 4월 착공, 2016년 5월 준공 예정인 구미 하이테크밸리 1단계 조성사업은 경상북도와 구미시가 발주했으며, 부지조성공사로는 대형급(2880억 원)이어서 수주전에 33개나 되는 건설사가 몰려들었다. 포스코건설은 포장공사 전문업체 웅진개발을 부계약자로 끌어들여 수주에 성공했다.

구미 하이테크밸리는 총 면적 934만 ㎡ 규모로서 구미시 해평, 산동면 일원에 1조 8082억 원을 투입해 첨단 산업단지를 조성하는 사업이며, 포스코건설은 1단계 조성사업에서 연면적 375만 ㎡에 교량 13개소를 비롯해 부지조성공사를 수행하고 있다.

항만 분야에서는 신양항 정비공사, 새만금 신항만 방파제 1단계 2공구 축소공사, 군산항 유연탄 전용부두 축조공사, 울릉도 사동항 2단계 동방파제 축조공사등을 수행했다.

울릉도 사동항 2단계 동방파제 축조공사는 2013년 피날레를 장식하며 포스코건설을 토목환경 턴키 분야 1위로 올려놓은 프로젝트였다. 그러나 본사가 있는 경북 포항 지역에서 발주된 사업을 첫 수주하기까지의 과정에는 우여곡절이 많았다.

포스코건설은 2010년 포항 영일만 2단계 1공구 수주 실패에 이어 2011에도 두 건의 프로젝트를 안방에서 경쟁사에게 빼앗기는 수모를 당했다. 특히 2011년에 놓친 두 건의 프로젝트로 포스코건설은 큰 좌절감에 빠졌다.

포항 영일만 남방파제 1단계 2공구 축조공사의 경우 설계심의에서 1위로 통과해 수주가 유력했으나, 경쟁업체의 예상치 못한 가격 제시로 결국 수주에 실패했다. 대림산업과 경합한 울릉도 일주도로 역시 루머에 휘말려 다 잡은 고기를 놓치고 말았다.

실패 요인은 지역기업이란 이미지가 오히려 부담이었다. 지역기업에 일감을 몰아준다는 식의 루머와 의혹이 사사건건 발목을 잡았다. 따라서 사업비 1561억 원 규모의 울릉도 사동항 동방파제 축조공사 발주가 임박했을 때 많은 건설사들이 관심을 보였으나, 포스코건설은 먼 산 구경하듯 바라만 보았다.

그러나 이 사업이 지자체 사업이 아닌 국가사업으로 바뀌면서 사정이 달라졌다. 지역기업이란 족쇄에서 풀려난 포스코건설이 의욕적으로 이 프로젝트에 뛰어들었다. 당시 울릉도 일주도로를 수행하고 있던 대림산업 역시 텃밭임을 강조하며 적극적으로 나섰다. 양측의 사활의 건 불꽃 튀는 자존심 경쟁에 나머지 건설사들은 주눅이 들어 하나, 둘씩 수주 경쟁에서 발을 뺐다.

2013년 12월말 해양수산부 포항지방해양항만청입찰심의 결과는 4.88점차의 포스코건설 승리를 확정지었다. 승리 요인은 설계의 우수성이었다. 1만 4000톤급의 케이슨 14함을 210km까지 해상 운반하는 고난이도 항만공사 설계에서 포스코건설이 가장 높은 점수를 획득해 대림산업을 따돌렸다.

2014년 2월 착공, 2017년 1월 준공예정인 이 프로젝트는 6000톤급 해군 함정 2척, 해경 함정 1척을 정박할 수 있는 해군·해양경찰청 전용부두와 5000톤급 여객선 3척이 정박할 수 있는 여객부두를 조성하는 사업이며, 포스코건설은 동방파제 640m 축조공사와 해수소통구 1식, 부대시설 1식 건설의 임무를 부여받았다.

 

# 환경 분야, 신사업 해수담수화 사업에 역량을 집중하다

토목 분야가 장대교량과 차량기지에 역량을 집중하고 성과를 냈다면, 환경 분야는 물산업 중에서도 해수담수에 역량을 집중했다.

물산업 육성은 포스코의 미래 전략 중 하나였다. 전 세계적으로 물 부족 현상이 심각해지면서 물산업은 석유의 ‘블랙골드(Black Gold)’와 맞먹는 ‘블루골드(Blue Gold)’로 각광받기 시작했고, 이를 포스코가 미래 성장동력으로 지목한 것이었다.

포스코건설은 물산업을 육성할 가장 좋은 여건을 갖추고 있었다. 최신 기술인 Bio-SAC공법을 적용한 하수처리 프로젝트를 비롯해 각종 첨단공법을 바탕으로 하수재이용과 전처리 기술의 핵심역량을 보유하고 있었다.

이 같은 역량을 바탕으로 2010년 7월 포스코건설은 물환경본부를 신설했다. 출범 직후 물환경본부는 4가지 측면에서 향후 사업추진 방향을 정했다.

먼저 해수담수화, 하폐수 재활용 등 맑은 물 정수사업에 주목했다. 둘째, 정부의 물산업 민영화 계획에 관심을 가지고 상수도 진출을 모색했다. 셋째, 싱크포워드 비전의 핵심인 펩콤(PEPCOM)의 모델로서 포스코 국내외 제철소의 용수공급, 폐수처리 시설의 EPC 및 O&M(Operation & Maintenance) 참여를 계획했다. 마지막으로 포스코플랜텍, 포스코ICT, 포스코E&E, 포스코엔지니어링 등 포스코 패밀리 시너지 창출을 통한 해외시장 진출을 적극적으로 도모하기로 했다.

물사업 운영관리(O&M)와 관련해서는 2011년 12월 O&M 전문기업으로 블루오앤엠을 설립했다. 설립 이후 블루오앤엠은 포항 하수관거 BTL, 김포시 하수도 민간투자사업, 파주 하수관거 BTL, 광양 동호안 해수담수화사업, 인도네시아 일관제철소 배수종말처리 및 재이용시설 등의 프로젝트를 수행하고 있다.

상수도의 경우 야당과 시민단체들의 반대에 부딪쳐 정부의 민영화 계획에 별 진전이 없었다. 상수도 민영화는 먹는 물을 민간에 맡기면 안전을 보장할 수 없다는 논리와 민간이 운영하면 요금이 오른다는 인식 때문에 계속 발목이 잡혔다. 이 같은 어려운 여건 속에서도 포스코건설은 포항시에 정수장 민자사업을 제안하는 등 상수도 진출의 새로운 방향을 모색해나갔다.

특히 포스코건설은 물산업 중에서도 해수담수화 사업에 역량을 집중했다. 포스코건설이 해수담수를 선택한 이유는 사업성 때문이었다.

해수담수는 댐 건설과는 달리 민원 발생에 자유롭다는 장점이 있었다. 댐은 산과 강 생태계 훼손 우려 때문에 환경단체 반대가 많았으나, 해수담수는 바다 물을 이용하는 만큼 그럴 염려가 없었다.

우리나라 3면이 바다에 닿아 있다는 점도 사업화에 좋은 여건이었다. 따라서 포스코건설은 우리나라가 급격한 기후변화로 인한 물 부족 사태에 대비하고 있는 시점에서 향후 해수담수화의 사업성을 높게 평가했다.

2011년 3월 포스코건설은 21명의 전문인력을 확보하고 해수담수 조직을 신설했다. 그러나 실적 부족으로 사업추진이 쉽지 않았다. 이 같은 약점을 보완하기 위해 전략적 제휴를 통한 컨소시엄 참여를 희망했지만, 그것도 쉽지 않았다. 이 분야에서 세계적 경쟁력을 확보하고 있던 두산중공업이나 그밖의 국내업체들은 포스코건설의 진출을 원하지 않았다. 강력한 라이벌이 될지도 모른다는 우려 때문이었다.

전략적 제휴가 여의치 않자 포스코건설은 M&A를 통한 시장진입을 시도했다. 그러나 이마저도 녹록치 않았다. 2011년 8월경 역삼투압 방식으로 바닷물을 담수화하는 수처리 기술을 갖고 있던 스페인 담수플랜트기업 이니마 인수에 나섰으나, GS건설과의 가격경쟁에 뒤져 M&A에 실패했다.

이후 포스코건설은 기술개발과 자체 사업추진으로 방향을 선회했다. 기술개발 과정에서는 글로벌 수준의 기술자립화를 위한 연구개발에 나서 환경신기술 인증 1건과 환경신기술 검증 1건을 획득하는 성과를 거뒀다. 또 광양과 제주도에 연구검증단지도 구축했다.

사업화 추진 과정에서는 광양제철소 인근 동호안에서 해수담수화 사업을 추진했으며, 국토교통부에 여수산업단지 해수담수 민간투자사업을 제안했다.

광양 동호한 해수담수화 용수공급시설

광양 동호한 해수담수화 용수공급시설

광양 동호안 해수담수화 용수공급사업(2012.12~2014.7)은 국내 최초로 발전소에서 배출되는 온배수를 이용한 해수담수화 사업이었다. 담수화 시설 인근의 SK발전소에서 배출되는 온배수를 담수화해 공업용수로 다시 제철소에 공급하는 시스템이며, 1일 용량 3만 톤 규모였다. 담수화 시설 준공 후 30년간의 운영관리는 블루오앤엠이 맡기로 했다.

광양 해수담수 프로젝트 추진으로 자력 설계능력과 운영기반을 확보한 포스코건설은 그 자신감을 바탕으로 국토교통부에 ‘여수산단 해수담수 활용 맞춤형 공업용수공급 민간투자사업’을 제안했다.

제안의 발단은 정부가 2017년경 여수산단의 물 부족을 예측하고 고민에 빠졌다는 정보를 입수하면서 출발했다. 이 문제를 해결하자면 통상 댐을 건설해서 해결해야 하나, 정부로서는 예산 부족과 환경단체 반발을 감내할 자신이 없었다. 이 같은 상황에서 포스코건설의 제안에 국토교통부는 크게 반색했으며, 이에 한국수자원공사와 공동 출자를 통한 제3섹터 개발방식의 사업추진에 청신호가 켜졌다.

“광양 해수담수 프로젝트로 우리는 일약 빅3로 도약했다. 겨우 이만한 실적을 가지고 정상급으로 도약할 만큼 아직 국내 해수담수 분야는 초기 단계인 셈이다. 우리는 빠른 시장 선점에 이어 앞으로도 적극적인 기술개발과 사업발굴을 통해 미래 블루골드 물산업 분야를 선도해나갈 것이다.” (장성식 Director, 담수사업그룹리더)

 

# 안양 박달하수처리장, 환경사업 사상 최고 수주액 달성하다

신사업이었던 해수담수 외 이 시기 환경 분야는 수처리 부문에서 전주시 상수도 유수율 제고사업, 대구하수처리장 총인처리시설 설치공사, 안양 박달하수처리장 지하화사업 등의 프로젝트를 수행했다. 하수관거 부문에서는 김포시, 파주시, 포항시 등의 하수관거정비 임대형 민자사업(BTL)을 수행했으며, 자원재이용 부문에서는 충남도청 이전신도시 자동집하시설 건설공사등을 수행했다.

전반적으로 이 시기 환경 분야의 실적은 저조한 편이었다. 물사업의 흐름이 하수처리와 하수관거 분야가 마무리되면서 상수도로 넘어왔으나, 그 물량이 적은 데다 포스코건설의 상수도 분야 실적이 전무한 것도 한 요인이었다.

포스코건설로서는 회사 출범 이전 이미 상수도사업이 끝나 경험할 기회조차 없었던 것이 큰 아쉬움이었다. 그런 의미에서 전주시 상수도 유수율 제고사업은 포스코건설 역사상 첫 상수도사업이었다. 국내 최초 유수율 제고사업이란 남다른 의미를 가진 프로젝트이기도 했다.

유수율 제고사업은 새는 물을 막자는 취지에서 출발했다. 막대한 사업비가 들어가는 정수장 건설에 앞서 노후 급배수관 정비를 통해 새는 물만 막아도 정수장 하나 짓는 것보다 낫다는 발상에서 이 사업이 탄생했다.

전주시의 경우 2007년 기준 유수율이 63.5%에 불과했고, 그 손실을 환산하면 연간 95억 원 규모였다. 누수의 원인은 역시 급배수관의 노후화였다. 이에 전주시는 10개 급수구역을 대상으로 유수율 제고사업을 추진했으며, 상수도 실적에 목말랐던 포스코건설이 의욕적으로 이 사업에 뛰어들었다.

2009년 3월 착공에 들어간 이 프로젝트의 임무는 급수구역 관망 정비이며, 아울러 관망의 효율적인 운영관리를 위해 블록시스템과 관망 감시체계를 구축하는 것이었다. 최종 목표는 유수율 85% 달성이었다.

“프로젝트 수행 과정에서는 민원으로 많은 곤혹을 치렀다. 그 원인을 분석해보니 공사 후 포장복구 지연에 대한 불만이 가장 많았다. 이 같은 문제를 해결하기 위해 다양한 방법을 모색해 해결방안을 도출해냈다. 특히 기존 아스콘 대신 리바콘으로 교체한 결과 신속한 복구가 이루어져 민원이 크게 줄었다. 또 9억 원 상당의 원가절감도 달성했다.” (신흥섭 전 Director, 당시 현장소장)

그러나 이 프로젝트는 적자 운영의 아픔이 있었다. 발주처의 예산부족으로 공기가 지연되면서 준공 시점이 2016년 12월로 미뤄졌다. 무엇보다 사업경험 부족으로 적자를 예측하지 못한 것이 가장 큰 실패 요인이었다.

비록 적자 운영의 고통이 있었지만, 상수도와 유수율 제고사업에 대한 경험을 기반으로 향후 유사 프로젝트 수주의 자신감을 얻었다는 점은 나름의 성과였다.

2013년 4월 착공, 2017년 1월 준공 예정인 안양시 박달하수처리장 지하화사업은 중앙선 도담~영천 복선전철 11공구, 지도~임자 장대교량, 울릉도 사동항 동방파제 축조공사와 함께 2013년도 토목환경 턴키 분야 1위를 이끈 1등 공신이었다.

당초에 박달하수처리장은 지하화보다는 이전사업을 모색했다. 원래 인적이 드문 도시 외곽에 위치하고 있었던 박달하수처리장 지역은 인근에 광명KTX역사가 들어서고 역세권개발까지 추진되면서 점차 주택가로 변모해갔다. 그러자 혐오시설에 대한 민원이 제기됐고, 이에 안양시는 2002년부터 하수처리장 이전을 추진했다.

그러나 하수처리장 이전과 기존 부지 재개발은 인허가와 재원조달에 발목이 잡히면서 오랫동안 사업추진이 지지부진했다. 그러다 이 사업이 활기를 되찾기 시작한 건 2011년이었다. 당시 안양시, LH공사, 광명시는 하수처리장의 지하화 재설치에 극적으로 합의했다. 재원은 국고와 LH에서 원인자 부담금으로 조달하기로 했다. 이후 안양시는 환경사업 전문성 확보를 위해 환경공단을 사업자 선정 평가기관으로 발탁했다.

2012년 8월 마침내 박달하수처리장 지하화사업 입찰공고가 떴다. 프로젝트의 주요 내용은 기존 1일 30만 톤 규모의 시설을 철거하고 25만 톤 규모의 고도처리시설을 설치해 지하화하는 것이었다. 아울러 분뇨처리시설(400톤/일), 음식물폐기물시설(360톤/일), 슬러지처리시설(80톤/일) 등의 신설도 포함돼 있었다.

사업비 2660억 원의 대규모 입찰공고가 나오자 내로라하는 강자들이 쏙쏙 모여들었다. 시공능력 1위의 현대건설, 토목 턴키 분야 강자인 SK건설에 이어 상하수도 환경사업 1위인 포스코건설의 면면도 만만치 않았다.

그 중에서도 포스코건설의 적수로는 대우건설이 가장 큰 라이벌이었다. 대우건설은 지하화 시설 이전 박달하수처리장 건설의 주인공이었고, 2002년 하수처리장 이전이 논의될 때부터 박달하수처리장과 오랜 유대관계를 유지해오고 있었다.

그러나 2013년 3월 환경공단은 포스코건설의 손을 들어주었다. 승리 요인은 상하수도 환경사업 1위의 찬란한 업적에 걸맞은 설계능력이었다.

“연간 운영비가 평가의 핵심인 입찰에서 우리는 대우건설보다 2배 이상의 운영비를 제시했으며, 현대건설이나 SK건설보다도 더 높은 운영비를 제시했음에도 불구하고 사업자로 선정됐다. 이는 우리가 제시한 운영의 적정성, 객관성을 설계심사에서 발주처가 높이 평가했기 때문이다.” (김민선 Sr.Manager, 물환경영업그룹 근무)

한편 상수도 실적이 전무한 포스코건설이 경북 포항에서 의미 있는 사업 하나를 발굴해냈다. 2013년 8월 포항시에 ‘남구 통합정수장 민간투자사업’을 BTO방식으로 제안했다.

당시 포항시는 상수도경영에 많은 어려움을 겪고 있었다. 남구에 위치한 유강, 제2수원지, 택전, 병포 등 4개 정수장의 건립연도가 30~60년이 지나면서 시설 노후화와 시설용량 부족으로 운영 효율성이 크게 떨어져 연간 유지관리 비용이 계속 증가하고 있었다. 이에 정수장 신설을 계획했으나, 재원 마련이 쉽지 않았다.

더욱이 먹는 물의 사유화, 민영화 논란 속에 중앙부처인 환경부에서도 6년 이상 물산업 육성을 위한 상수도 시장을 개척하지 못한 상황이었다. 이때 포스코건설은 포항시, 의회, 경실련 등 이해관계자와의 접점을 찾아 PPP(Public Private Partnership, 정부-민간 합동 프로젝트 방식) 형태를 제안하고 ‘남구 통합정수장’ 사업을 추진하기 시작했다.

통합정수장의 규모는 총 15만 2000톤으로, 1단계에서 제2수원지와 택전 정수장을 통합해 9만 톤의 규모를 갖추고, 2단계에서는 유강과 병포 정수장을 통합해 6만 2000톤 시설을 갖춘다는 계획이었다. 본 사업제안서는 한국개발연구원(KDI) 산하 공공투자관리센터(PIMAC)의 사업타당성조사 및 적격성조사 과정을 약 8개월 이상 거쳤다. 그 결과 2014년 6월, 사업내용이 양호하다는 판단에 따라 최초제안자의 가점 획득과 함께 법적 추진 근간이 마련됐다.

특히 포항시는 제안서 내용 중 운영관리 조건에 크게 반색했다. 포항시가 70%의 운영권을 확보함에 따라 인력 구조조정 없이 조직을 그대로 유지할 수 있었다. 포스코건설에게도 이득은 있었다. 단순한 내용만 파악하면 사회공헌의 성과밖에 없지만, 국내 최초로 정수장의 민자사업 가능성을 열었다는 점에서 큰 의미가 있었다.