Story3. 토목·환경 “천덕꾸러기 설움 딛고 정상을 향해 나아가다”        

# 도로분야 실적한계, 민자제안으로 넘는다

“오늘 아주 즐겁고 좋은 날 이 자리에 함께하게 돼 기쁘다. 이 자리는 여기 한 사람, 한 사람의 노력이 모여 목표를 달성한 것을 자축하기 위한 자리이다. 후발업체로서 많은 어려움이 있었지만, 우리는 선발업체들이 거쳐온 과정을 연구해서 열정과 투지로 한 단계, 한 단계 성장해왔다.” (한수양 전 사장)

2006년 12월 27일. 토목환경사업본부의 특별한 송년회가 펼쳐졌다. 마침내 수주 1조 원 시대를 연 자축연이었다.

그 동안 토목·환경은 설움이 많았다. 회사의 균형 발전을 저해하는 걸림돌로 따가운 눈총을 받아왔다. 이런 평가에 환경 분야는 억울해 했다. 토목과 묶여 도매금으로 넘겨졌지만, 환경 분야는 줄곧 빅3로 정상을 달려왔다.

토목이라고 다 같이 취급해서는 안 된다. 이건 철도에서 하는 말이다. 지금까지 꾸준히 실적을 쌓아왔고, 김해경전철 수주를 계기로 그 자부심이 한층 높아졌다. 그렇다면 누가 역적일까? 모든 시선이 한 곳으로 쏠렸다. 바로 도로 분야였다. 도로는 절치부심, 열정과 투지를 불살랐지만, 실적이 부족해 선발업체의 높은 장벽을 넘기가 쉽지 않았다.

2004년 시작과 함께 토목환경사업본부는 수주 1조원 달성을 목표로 내걸었다. 그리고 3년 만에 그들은 목표를 달성했다. 그 이면에는 환경과 철도의 선전도 무시할 수 없지만, 도로 분야의 눈물겨운 도전이 있었다.

도로 분야는 목표 달성을 위해 턴키시장에서 최저가 출혈을 감수하면서 실적을 쌓아갔으며, 한편으로는 민자제안을 통한 SOC사업에 주력했다.

용인~서울간 고속도로

용인~서울간 고속도로

포스코건설의 SOC 민자투자사업은 인천공항고속도로와 인천공항철도로 출발했으며, 이어서 2002년부터 집중적으로 SOC사업에 뛰어들었다. 그 과정에서 제2영동고속도로, 창원~부산간 도로, 용인~서울간 도로, 제2경인연결(안양~성남) 도로, 부산항 제2배후도로 등의 프로젝트에 참여했다.

그러나 이 프로젝트들은 회원사 자격이라는 한계가 있었다. 포스코건설은 후발업체로서 처음에 회원사 자격으로 경험을 쌓았으며, 그 경험을 바탕으로 직접 사업제안에 나섰다. 그 첫 프로젝트가 학의~고기간 도로였다.

학의~고기간 도로 이야기는 2002년부터 시작된다. 당시 포스코건설은 경기도에 석수~분당간 도로 사업계획을, 롯데건설은 국토부에 제2경인연결(안양~성남) 도로 사업계획을 제안했다. 두 계획에서 중복구간이 발생하자 조정 과정에서 포스코건설은 중복구간을 롯데건설에 넘기고 자신의 구간을 학의~고기간 도로로 조정했다. 그 대신 제2경인연결(안양~성남) 도로에 회원사로 참여했다.

그런데 학의~고기간 도로는 2008년 8월 입찰 과정에서 RTB코리아의 저가 투찰로 최초제안자인 포스코건설이 탈락하는 이변이 발생했다. 이후 이 사업은 더욱 걷잡을 수 없는 수렁으로 빠져들었다. RTB코리아가 금융권 투자유치에 실패함에 따라 사업권이 다시 포스코건설로 넘어왔다. 그러나 그 사이 사업계획이 많이 변해 있었다. 이대로는 사업성이 없다고 판단한 포스코건설은 결국 사업추진을 포기했다.

 

# 민자제안 7, SOC 만자투자사업 정상에 올라

학의~고기에 이어 2005년 11월 포스코건설은 두 번째 도전에 나섰다. 부산시에 산성터널 민자사업을 제안했다. 산성터널 제안에 부산시는 화명~기장 연결도로를 끼워 넣었다. 사업성 검토결과 수익성이 없다고 판단한 포스코건설은 부산시에 수용 불가를 통보했으며, 이에 2007년경 부산시는 대림산업과 접촉하기 시작했다.

그러나 대림산업 역시 사업성 검토결과 수익성이 없다고 판단하고 이 사업에서 발을 뺐다. 결국 부산시는 화명~기장 연결도로를 포기하고 포스코건설을 다시 찾아왔으며, 2010년 10월 최초제안대로 산성터널 민자사업이 재추진됐다. 이 사업은 최초제안에 사업추진까지 성공한 첫 사례로, 포스코건설에게는 남다른 의미가 있었다.

학의~고기, 산성터널에 이어 포스코건설은 2007년 7월에 과천~송파간 도로, 2008년 5월에 검단~장수간 도로 사업계획을 제안함으로써 대도시권 사업발굴 역량을 한층 다졌으며, 민자사업에서의 위상도 정상급으로 올라섰다.

과천~송파간 도로는 수도권 도로사업의 포화로 인해 사업 발굴이 어려운 시기임에도 불구하고 창의성을 발휘한 우수제안으로 평가받았다. 검단~장수간 도로는 검단신도시 개발에 따른 광역도로의 개설 필요성과 교통정체 해소를 위해 인천시에 제안한 것이었다.

독특한 사업으로는 홍대 지하주차장 민간투자사업이 있었다. 이 사업은 민간 제안이 아닌 마포구청이 시설사업기본계획에 따라 발주한 프로젝트였다. 2008년 11월 포스코건설은 이 사업 입찰에 참여해 사업자로 선정됐다. 이 프로젝트는 규모는 작지만, 지하공간 민간투자사업 준비를 위한 시범사업 성격이어서 향후 대규모 본사업 추진이 기대되는 사업이었다.

제2외곽순환고속도로 인천~김포 구간은 우연한 행운으로 주간사의 지위를 확보한 사업이었다. 최초 제안은 2002년이었다. 당시 포스코건설은 송도~파주 구간을, 금호산업은 인천 송현동과 불로동 구간을 제안했다. 이후 두 회사는 2005년 6월 두 구간을 인천 신흥동과 김포시 양촌면으로 통합 제안하면서 금호산업이 주간사를 맡고, 포스코건설은 2위 회원사를 맡았다.

이렇게 해서 탄생한 제2외곽순환고속도로 인천~김포 구간은 2010년 4월 금호산업이 워크아웃 되면서 새로운 전기를 맞았다. 포스코건설이 주간사를 승계했고, 이후 금융약정을 거쳐 2012년 3월 착공에 들어갔다. 결국 이 사업은 포스코건설이 주간사로서 착공에 들어간 최초의 민간투자사업이었다.

절치부심 15년. 2002년을 기준으로 이전까지 포스코건설은 7년 동안 선발업체들을 쫓아다니며 회원사로서 경험을 쌓았으며, 2002년 이후 7년 동안은 적극적으로 사업제안에 나서 SOC 민간투자사업 분야에서 괄목할 만한 성과를 달성했다. 5개 프로젝트에서 주간사의 지위를 확보, 명실공히 토목 분야 정상급 건설사로 도약했다.

이 시기(2005~2009) 포스코건설이 참여한 민자 도로 중 착공에 들어간 프로젝트는 용인~서울간 도로, 창원~부산간 도로 등이 있었다.

대우건설이 주간사를 맡은 용인~서울간 고속도로(2005.10~2009.7)는 수도권 남부지역의 교통량 분산을 위해 사업이 추진됐으며, 민자 5700억 원을 포함해 총 1조 4932억 원이 동원된 대형 프로젝트였다.

포스코건설은 2007년 7월 성지건설과 함께 가장 늦게 합류해 총 6개 공구 중 5공구를 맡았다. 해당 구간에는 영업소 1개, 교량 3개, 터널 2개가 지어졌다. 5공구는 다시 2개로 쪼개졌는데, 포스코건설이 경부고속도로를 횡단하는 금토3교 강교가설이 포함된 가장 까다로운 5-2공구를 맡았다.

“예상했던 것보다 더 힘들었다. 한국도로공사는 횡단공사를 위해 경부고속도로를 전면 차단하는 것을 허락하지 않았다. 단 10분을 차단해도 10km에 걸쳐 교통체증이 발생하다 보니, 빗발치는 민원을 감당할 수 없었던 것이다. 1년여 동안 설득 끝에 야간에 공사를 진행한다는 조건으로 10분간 전면 차단을 허락받아 무사히 공사를 진행할 수 있었다. 특히 5공구는 다른 공구보다 2년이나 늦게 착공에 들어가 5공구만 공기를 못 맞추는 게 아니냐는 우려도 나왔지만, 우리는 열정과 패기로 뒤처진 공기를 금방 따라잡을 수 있었다.” (이동규 Director, 당시 현장소장)

 

# 저가 출혈 딛고 턴키시장 정상급에 오르다
전주~광양 고속도로

전주~광양 고속도로

인천대교 연결도로

인천대교 연결도로

민자투자사업 못지않게 토목 분야는 턴키시장에서도 분전했다. 초창기 저가 출혈의 고통도 있었으나, 차곡차곡 실적을 쌓아나가 선발업체들과 대등한 경기를 펼쳤다.

이 시기 착공에 들어간 도로공사로는 고속도로 확장에서 88고속도로 담양~성산 구간, 남해고속도로 냉정~부산 구간 등이 있었다. 신설 고속도로는 동서고속도로 동홍천~양양 구간, 울산~포항 고속도로, 전주~광양 고속도로 등이 있었다.

그 외 도계~신기 도로확장, 광암~마산 도로확장,영덕~오산 광역도로, 행정도시 대전~유성간 도로, 행정도시 우회도로, 교동연육교, 인천대교 연결도로, 여수산단 진입도로 등의 프로젝트가 있었다.

88고속도로는 1984년 5공화국 시절 영호남 화합의 상징으로 개통됐으나, 왕복 2차선의 열악한 교통환경으로 많은 위험에 노출돼 있었다. 이 같은 교통여건을 개선하고자 추진된 사업이 바로 144km의 담양~동고령 구간의 왕복 4차선 확장 및 직선화 공사였다.

포스코건설은 이 사업에서 담양~성산간 도로 확장 3공구와 13공구(2008.11~2012.12)를 맡았다. 3공구의 경우 고속도로 확장공사 실적 확보 차원에서 저가 출혈의 고통이 있었다. 그러나 당시의 출혈은 곧이어 남해고속도로 냉정~부산간 8공구(2009.2~2014.3)를 수주하는데 큰 힘이 됐으며, 포스코건설은 이 프로젝트에서 적정 수익성을 확보했다.

신설 고속도로인 117.8km의 순천~완주고속도로는 2003년 호남지역에서 장거리 수송 수요를 효율적으로 충족하기 위해 추진된 사업이었다. 포스코건설은 그 중에서 전주~광양 구간인 8공구(2005.3~2011.12)를 맡았는데, 회사로서는 최초의 호남지역 고속도로 현장이었다. 특히 ILM 교량공법의 장대교 5개소, 소교량 7개소, 총 4개의 터널공사 등 당시로서는 도로공사에서 경험할 수 있는 모든 공정이 총망라되어 있었다. 준공 이후 남원JCT교는 2012년에 대한토목학회가 주최한 올해의 토목구조물상 시상에서 은상을 수상했다.

“높이 70m의 교량공사에 적용된 ILM 압출공법은 당시로서는 혁신적인 공법이었다. 기존 공법과는 달리 거푸집 선이 보이지 않아 미관상 보기에 좋았고, 품질관리가 용이하다는 장점도 있었다. 하지만 쉬지 않고 콘크리트를 쳐야 하기 때문에 직원들이 24시간 대기해야 하는 어려움도 있었다.” (이남일 Director, 당시 현장소장)

동서고속도로는 국토의 균형발전과 미래 교통수요 대처를 위해 추진됐다. 2004년부터 추진된 서울~양양간 동서고속도로 공사에서 포스코건설은 마지막 구간인 동홍천~양양노선에 참여했다. 동홍천~양양 15공구는 2009년 3월 착공, 2015년 12월 준공 예정이다.

“연장 450m의 PCT거더교가 110m 지간에 67m 높이의 FCM공법으로 설치될 예정이다. PCT거더교는 가설장비가 간편하고 공기를 단축할 수 있는 데다 외관이 화려한 신공법이다. 아직 국내 시공사례는 없지만, 최근 신설 고속도로에 많이 적용되고 있다. PCT거더교가 마지막 구간인 만큼 화룡점정으로 마무리할 예정이다.” (정광호 Director, 당시 현장소장)

울산~포항간 고속도로 신설 10공구(2009.6~2014.12)는 포스코건설에게는 2.45km의 장대터널을 시공한다는 의미가 있었다. 특히 현장 여건에 맞게 터널 시공에 앞서 설계변경을 단행함으로써 원가절감과 실행이익률을 개선할 수 있었다.

영덕~오산 광역도로 공사 현장

영덕~오산 광역도로 공사 현장

고속도로 외에도 많은 도로공사를 수행했는데, 그 중 영덕~오산간 광역도로 1공구(2006.10~2009.8)는 포스코건설이 처음으로 턴키공사 주간사를 맡은 프로젝트였다. 특히 최초 사장교 시공의 경험을 축적한 프로젝트이기도 했다. 총 연장 2.32km, 폭 20m 규모에 교량 9개소, 터널 3개소, 교차로 1개소 등을 시공했다.

도계~신기 확장도로는 태백~도계~신기~미로 38번 국도 확장공사 중 중간 구간이었다. 강원 내륙지역에 위치한 38번 국도의 4차선 확장을 통해 강원 산악지역의 열악한 교통환경을 개선하고, 국토의 균형발전과 지역주민의 편의성을 개선하는 것이 건설사업의 주요 목적이었다. 도계~신기 확장공사(2007.2~2014.12)는 수주와 시공 과정에서 포스코건설의 역량이 빛을 발했던 성공 프로젝트이기도 했다.

건교부 국토관리청 발주공사로는 처음으로 대표사를 맡았던 이 프로젝트는 최저가 입찰방식의 변경으로 먼저 저가사유서를 작성하고, 심사 대상업체로 선정된 후, 심의위원회 심사를 통과해야만 낙찰자로 선정될 수 있었다.

포스코건설은 실적이 적어 저가사유서 작성에 어려움이 많았다. 이 같은 어려움에도 불구하고 프로젝트 요원들은 타사와의 활발한 교류로 필요한 정보를 입수해 저가사유사의 경쟁력을 높였고, 결국 공격적인 저가사유서를 제출해 1순위 업체로 선정됐다. 문제는 그 다음이었다. 최종 조달청 심사에서 9명의 위원 중 7명 이상에게 A등급을 받아야 하는데, 조달청마저 지금까지 과반수 이상이 A등급을 준 적이 없으므로 통과가 힘들다는 전망을 내놓았다.

“그러나 우리는 포기하지 않았다. 모든 임직원이 적극적으로 홍보에 열의를 보였고, 심의 당일에도 임원들이 심의장에 찾아와 회사의 공사 수주 의지를 위원들에게 각인시켰다. 그 결과 심의위원 전원으로부터 A등급을 받았는데, 이는 조달청 심의사상 전무후무한 기록이었다.” (홍재문 상무, 당시 현장소장)

7.8km 4차로 확장공사인 도계~신기 구간은 난공사 구간이었다. 산악지대를 횡단하는 구간으로, 전 노선의 70%가 산을 통과하는 터널과 교량 등의 구조물 작업으로 구성돼 있었다. 특히 영동선 철도를 횡단하는 차구교와 2-Arch 터널 2개소는 가장 어려운 공정으로 철저한 사전계획 수립이 필요했다. 이 같은 어려움에 불구하고 하천부의 가시설 형식을 철구조에서 복합형으로 변경해 차수 효과와 시공성을 향상시키고, 보강 작업을 통해 터널의 안전성을 획기적으로 향상시킴에 따라 공사비 증액에 크게 기여했다.

여수산단 진입도로 개설공사 4공구(2007.11~2013.4)는 세계에서 3번째로 긴 현수교인 이순신대교를 연결하는 해상교량 공사였다. 포스코건설은 광안대교와 길호대교 프로젝트 성공 이후, 다시 한 번 마음을 가다듬고 의욕적으로 이 사업에 뛰어들어 1075m의 해상교량 실적을 확보했다.

프로젝트 수행 과정에서는 높은 교각, 급한 종단경사, 총 연장 등을 고려해 신개념의 분리형 MSS공법을 채택했다. 포스코건설은 중앙 박스부를 MSS 장비로 1차 시공한 후, 외측 슬래브를 이동식 거푸집차(Form Traveller)로 2차 시공해 장비가 대형화되는 것을 사전에 막을 수 있었고, 그 결과 원가절감과 공기단축이라는 소중한 성과를 얻었다.

세종시~대전유성 확장공사(2008.8~2012.5)는 도로 중앙 자전거길이 특징이었으며, 세종시 국도 1호선 우회도로 1공구(2008.6~2013.3)는 포스코건설이 처음으로 시공한 개착식 지하차도였다. 인천 교동연륙교(2008.10~2014.6)는 해상교량 실적 확보 차원에서 프로젝트에 참여해 310m의 콘크리트 사장교를 시공했으며, 광암~마산간 도로 확포장공사(2009.6~2014.9)는 경기도 지자체 사업으로 2km 이상급 장대터널이 특징이었다.

“세종시-대전유성 프로젝트에서 개통한 4대강 국토종주 자전거길은 최초로 중앙선에 만든 자전거도로였다. 보통은 교차로가 있으면 건널목을 건너는 불편함도 있는데, 이 도로는 중간에 길이 끊어지는 일이 없이 8.78km를 끝까지 달릴 수 있다. 또 자전거 도로 상에 한국서부발전에서 태양광 발전시설도 지었다. 이것도 국내 최초로 시도된 것이었다.” (안병수 Director, 당시 현장소장)

 

# 경전철 기술력을 바탕으로 철도 분야 강자로 부상

도로 분야가 민자제안과 턴키공사 저가 출혈을 감내하고 절치부심 끝에 정상에 올랐다면, 철도 분야는 김해경전철이라는 신교통 분야를 선점함으로써 정상에 우뚝 섰다. 특히 포스코건설은 시장 선점에 머무르지 않고 기술력을 바탕으로 이 분야 정상을 유지했다.

경전철 노선 설계에서 가장 중요한 기술은 운행 시뮬레이션 기술이다. 신규 노선에 필요한 운전 데이터를 얻으려면 수많은 실험을 수행해야 하는데, 그러자면 안전문제와 함께 막대한 비용이 소요되기 때문에 운행 시뮬레이션 기술이 필요한 것이다.

포스코건설은 김해경전철 수행 과정에서 국내 최초로 운행 시뮬레이션 소프트웨어인 ‘스마트(Smart) LRT’를 개발했다. 스마트 LRT는 노선선정, 교통수요, 운전계획의 핵심요소를 최상위 수준으로 설정한다. 이를 통해 경전철 용량, 표정속도, 운전시격, 운행시각표, 전력사용량 등의 주요 운전 데이터를 생성한다. 생성된 운행 시뮬레이션은 신규 노선의 QoS(Quality of Service)를 예측하고 최적의 목표를 설정해 설계, 건설, 운영 시 적용이 가능하다.

2000년대 들어 새롭게 부각된 신교통 경전철 사업에서 포스코건설은 김해경전철과 의정부경전철, 서울시 사업으로는 우이~신설 등 동북권 사업에 주력했다.

김해~부산간 경량전철 노선도

김해-부산간 경량전철 노선도

김해~부산간 경량전철 민간투자사업 건설공사 현장

김해~부산간 경량전철 민간투자사업 건설공사 현장

2006년 4월 착공에 들어간 ‘김해~부산간 경량전철 민간투자사업 건설공사’는 2011년 4월 준공 이후 우수 유입에 따른 보완, 소음저감시설 설치, 시스템 장애 보완 등을 마무리하고 9월 9일 마침내 개통됐다. 경전철 구간은 총 21개 역으로 구성돼 있으며, 평균 시속 38㎞로 부산 사상역에서 김해 삼계동까지의 소요 시간은 약 37분이었다.

김해경전철은 우리나라 최초로 전 구간 지상 무인 자동방식으로 운행되는 도시철도로서, 중전철이나 지하철에 비해 건설비와 인건비가 적게 든다는 장점이 있었다. 특히 전 구간이 지상 약 10m 지점에서 운행돼 낙동강 등 수려한 주변 풍광을 감상할 수 있으며, 또 김해국제공항의 접근성 개선과 부산지하철 2, 3호선과 연결되는 환승체계를 구축해 지역주민들의 생활에 큰 편의를 제공할 것으로 기대를 모았다.

부산지하철 2호선 사상역에서 김해 삼계동 차량기지까지 23km 구간의 김해경전철 건설 과정에서 포스코건설은 12km의 3, 4공구의 시공을 맡았으며, 아울러 이 사업의 핵심이라 할 수 있는 5공구 차량기지의 무인 운행 최첨단 시스템이자 차량, 신호, 전기, 통신, 기계 등 소프트웨어 작업인 E&M 작업을 진두지휘했다.

“노선이 김해시 주 도로인 국도 14호선을 따라 대규모 아파트 단지와 상가 밀집지역을 통과하다 보니 이런저런 민원이 많았다. 2008년 8월쯤인가는 가시설 공사 중 상수도관이 터져서 김해시 일부 지역이 단수되는 사태가 발생했는데, 이때 현장 직원들이 직접 시청에 가서 빗발치는 민원을 응대하고, 단수문제도 2~3일간 밤샘작업을 통해 완벽하게 해결했다. 그 밖에도 많은 어려움이 있었는데, 슬기롭게 극복하고 무사히 프로젝트를 마쳐 보람을 느낀다.” (최창용 전 Sr.Manager, 당시 현장소장)

2000년대 들어 김해경전철을 필두로 경기도 용인과 의정부 등에서도 경전철 건설이 추진되는 가운데 2001년에 서울시도 7개 노선에 대한 경전철 사업을 구상하기 시작했다.

당시 서울시의 ‘도시철도 중장기 기본계획안’에 따라 포스코건설은 우이~신설 구간에 역량을 집중하고 컨소시엄을 구성해 2003년에 지하경전철을 골자로 하는 최초제안을 서울시에 제출했다. 우이~신설 지하경전철 제안은 국토연구원의 심의를 거쳐 2006년 말 사업계획이 확정됐으며, 2007년 초 서울시의 사업자 모집공고에 그해 5월 말 포스코건설 컨소시엄이 제안서를 단독 제출, 결국 사업자로 선정됐다.

2008.10.31 우이신설 경전철 기공식

2008.10.31 우이신설 경전철 기공식

사업자 선정 후 포스코건설 컨소시엄은 대우건설, 두산건설 등 건설사들을 비롯해 17개사로 구성된㈜우이트랜스를 설립했다. 이어 2008년 11월 기공식과 함께 서울시 최초의 경전철사업이 본격화됐다. 민간투자사업으로 추진된 이 사업에는 총 7554억 원이 투입됐으며, 사업비용은 정부 12%, 서울시가 28%, ㈜우이트랜스가 60%를 부담했다.

2009년 9월 착공한 우이~신설 경전철은 총 연장 10.72km에 13개역을 경유하며, 전 구간 소요시간은 22분이다. 노선은 우이동 유원지를 출발해 수유, 정릉, 미아동을 지나 성심여대입구역, 보문동역, 종착역인 신설동역 등 지하철 1, 4, 6호선과 연결되는 경제구간이다. 특히 우이~신설 경전철은 서울 강남북의 균형발전과 강북지역 교통난을 해소할 것으로 기대를 모았다.

포스코건설은 이 사업에서 전체 4개 공구 중 지분율 75.88%를 확보한 4공구의 시공을 맡았다. 아울러 김해경전철에서 확보한 경험을 바탕으로 개발한 스마트 LRT를 적용했으며, 가장 중요한 E&M 작업을 진두지휘함으로써 앞선 기술력을 과시했다. 그러나 2014년 9월 준공 예정이었던 우이~신설 경전철은 토지보상과 공사에 따른 민원 등으로 공기가 지연되면서 2016년 11월로 준공 일정이 연기됐다.

 

# 국내 최초 철도 분야 BTL 민자사업에 참여하다

포스코건설은 경전철 외 민간투자사업으로는 신분당선 도시철도, 전라선 익산~신리 구간과 경전선 함안~진주 철도 BTL 등에 참여했다. 대부분의 철도공사에서는 노반공사를 많이 했으며, 경부고속철도와 호남고속철도 노반공사에도 참여했다. 도시철도에서는 대구지하철, 인천지하철, 서울지하철 7, 9호선 등의 프로젝트에 참여했다.

2006년 10월말 건설교통부에서 주관한 ‘경전선 함안~진주간’과 ‘전라선 익산~신리간’ 복선전철 민간투자사업에서 포스코건설 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정됐다. 특히 전라선 익산~신리간 복선전철 공사(2007.7~2012.4)는 국내 최초 철도 BTL 민간투자사업이었다. BTO와 BTL의 구분은 정부나 지자체가 소유권을 갖고, 민간이 일정기간 운영권을 갖는 방식은 같으나, BTL의 경우 수익이 취약한 사업에 적정 수익률을 보장해주기 위해 정부가 임대해서 운영한다는 차이점이 있다.

포스코건설은 총 연장 34.39km의 익산~신리간 복선전철 공사에서 3개 공구 중 가장 긴 3공구를 맡았다. 그러나 시작부터 시련의 연속이었다. 2007년 7월 착공에 들어갔으나 토지보상 행정이 늦어져 공사부지 확보를 비롯해 지장물 이설에 장장 11개월이란 시간이 기약 없이 흘러갔다. 설상가상으로 공사부지가 확보되지 않은 상태에서 급한 마음에 공정추진이 가능한 터널구간 작업에 착수하자 인근마을에서 장비통행으로 인한 피해를 주장하며 현장에 난입하는 사태까지 발생했다.

현장 요원들은 소통과 협력으로 복잡하게 꼬인 민원의 실타래를 끈기 있게 풀어나갔고, 공사 정상화와 함께 놓친 공기를 만회하느라 밤낮 없이 자신이 맡은 바 임무를 충실히 완수함으로써 프로젝트를 성공적으로 마무리 지을 수 있었다.

익산~신리간 복선전철의 성공적 개통으로 서울과 여수까지 무려 5시간 13분이나 걸리던 시간이 새마을호 기준 1시간 55분이나 짧아졌다. 향후 호남고속철도까지 개통되면 그 시간은 더욱 짧아질 전망이다.

“우리 회사는 이 프로젝트를 통해 철도 BTL에 대한 다양한 수행 노하우를 축적할 수 있었다. 1.845km의 터널실적도 추가로 확보했으며, 운행선 근접시공 경험까지 쌓을 수 있는 좋은 기회였다.” (양재문 Director, 당시 현장소장)

턴키 분야에서는 대표적으로 경의선 용산~문산간 복선전철과 동해선 포항~삼척간 노반 건설공사에 참여했다. 46.4km의 경의선 용산~문산간 복선전철화 사업은 서울 도심구간인 서울역~신촌~가좌구간 대신 화물노선으로만 이용되는 용산~효창~서강~가좌 구간을 지하철도화 하는 것이 특징이었다.

이 사업에서 포스코건설은 도심지 지하철도 구간인 1-2b공구(2005.3~2014.12)를 맡았다. 1-2b공구는 마포구 일대 1.5km에 이르는 까다로운 개착터널 구간으로, 포스코건설은 서강역과 홍대입구역을 신설했으며, 터널 시공과정에서는 TRcM, NTR 및 F/J 등 특수공법을 시도했다.

2009년 4월 포스코건설은 동해선 포항~삼척간 철도건설 3, 4공구와 울산~포항간 복선전철 6공구를 동시에 수주했는데, 포항~삼척간 3공구의 경우 포스코건설 최초의 턴키입찰 주관사 철도 현장이었다. 포항~삼척간 3, 4공구(2009.4~2014.4)는 각각 9.13km와 9.5km의 철도노반 신설공사였으며, 울산~포항 6공구(2009.4~2014.4)는 9.78km 구간의 단선철도를 복선 전철화하는 사업이었다.

새만금산업단지 신항만 방파제 2공구 조감도

새만금산업단지 신항만 방파제 2공구 조감도

항만 분야에서는 영일만 신항 민간투자사업, 아야진항 건설공사, ⑫새만금산업단지 1-1공구 준설토 매립공사, 인천신항 진입도로 및 호안축조공사 2공구 등의 프로젝트를 수행했다. 이 중 인천신항 진입도로 및 호안축조공사 2공구(2009.11~2013.4)는 포스코건설 두 번째 사장교 시공 현장이란 의미가 있으며, 5.9km의 진입도로와 810m의 호안축조와 함께 사장교 431m의 실적을 확보했다.

부지조성 분야에서는 인천 청라지구, 파주 운정지구, 고양 삼송지구, 남양주 별내지구 등 많은 택지개발에 참여했으며, 충주기업도시, 광주산업단지 등의 조성공사에도 참여했다.

충주기업도시 기반시설 조성사업(2008.6~2012.8)은 토목 분야 대표적 개발사업이었다. 포스코건설이 주간사로서 컨소시엄에는 충주시, LH공사, 임광토건, 엠코, 포스코ICT, 동화약품, 농협중앙회 등이 참여했다. 충주시 주덕읍과 이류면, 가금면 일대 약 693만 ㎡의 부지에 국비 221억 원, 지방비 149억 원, 민간자본 5285억 원 등 총 5655억 원 규모의 사업비가 투자됐다.

“충주기업도시는 전국 6개 기업도시 중 가장 먼저 개발된 성공모델이었다. 과거의 산업단지들은 생산기능에 치중해 개발됐지만, 충주기업도시는 산업적인 입지와 함께 주거, 교육, 문화 등 종합적인 정주환경을 고루 갖춘 복합자족도시로 거듭났다. 앞으로도 충주기업도시는 지역산업의 경쟁력을 높이고, 중부내륙권의 성장거점 도시로 더욱 발전해나갈 것이다.” (김대현 Director, 당시 현장소장)

 

# 환경 분야, 수처리 이어 하수관거 정비사업 정상 달려

환경 분야는 기존의 하수 고도처리 기술과 용융 소각로 기술에 하수슬러지 연료화 기술을 추가하며 업계 정상을 계속 유지했다.

수처리 분야에서는 인천 학익, 파주 LCD, 김포, 포항, 경산등 전국의 하수종말처리장을 대상으로 많은 프로젝트에 참여했다.

전국적으로 하수처리장 사업이 한창인 가운데 2000년대 중반 이후 관로 오염방지와 수질 향상을 위해 하수관거 정비사업이 활성화되기 시작했다. 이 사업은 정부나 지자체가 예산부족으로 대부분 민자사업으로 추진했으며, 민자방식은 사업자의 적정 수익성 보장을 위해 임대형 민자사업(BTL)으로 추진했다.

포스코건설은 이 분야에서도 수많은 프로젝트를 수행하며 하수처리장에 이어 하수관거 정비사업에서 업계 정상을 달렸다. 상주시 하수관거정비사업(2006.6-2010.11)을 시작으로 주간사 10개, 회원사 14개 등 도합 24개 2조 2000억 원 규모의 하수관거 정비사업(포스코건설 지분 7000억 원 규모)을 수주함으로써 명실상부한 국내 하수관거 BTL 최대 실적 보유사의 업적을 달성했다. 특히 BTL사업 중 최대 규모(1140억 원)였던 천안시 하수관거정비 사업(2008.4~2012.8)을 대우건설과의 치열한 경쟁 끝에 수주에 성공하면서 환경 분야 탑 클래스의 진면목을 과시했다.

자원재이용 분야에서는 용융 소각로 기술로 양산시 자원회수시설(2004.10-2008.1)에 이어 고양시 환경에너지시설 신기술 대체사업(2006.5-2010.8)에 참여했다. 하수슬러지 연료화 기술로는 수원시 하수슬러지처리시설(2007.6-2011.11)와 양산시 하수슬러지처리시설(2008.2-2009.12)를 수행했으며, 쓰레기자동집하시설로는 용인흥덕 자동크린넷시설((2006.9-2009.3), 인천청라 자동크린넷시설(2008.4-2011.6), 파주운정 쓰레기자동집하시설(2007.9-2012.8) 등의 프로젝트를 수행했다.

파주 LCD산업단지 폐수종말처리시설

파주 LCD산업단지 폐수종말처리시설

인천 학익 하수종말처리시설

인천 학익 하수종말처리시설

수처리 분야의 대표적 프로젝트로는 파주 LCD산업단지 폐수종말처리시설 2단계(2005.12~2007.10), 인천 학익 하수종말처리시설(2005.8~2008.8), 김포시 하수도시설 민자사업(2009.7~2012.10) 등이 있었다.

파주 프로젝트는 GS건설이 석권하던 지역에 타 건설사로는 유일하게 교두보를 확보했다는 의미가 있으며, 1단계의 성공적 준공에 힘입어 2단계까지 맡아 포스코건설의 고도처리 기술을 과시했던 프로젝트였다.

“1단계 공사에 이어 파주 LCD단지에서 발생하는 폐수를 안전하게 처리해 만우천으로 방류할 수 있도록 처리량 하루 7만 ㎥의 고도처리시설을 설치하는 공사였다. 1단계와 같이 짧은 공사기간으로 인해 설계와 시공을 동시에 진행하는 패스트 트랙(Fast Track) 방식을 채택했으며, 1단계 공사와의 중복으로 인한 시공상 간섭이 발생해 공정을 더욱 촉박하게 진행해야 했다. 불리한 상황이었지만 모든 현장 직원이 하나로 뭉쳐 고품질 무사고 시공을 달성했다.” (김일동 전 Director, 당시 현장소장)

인천 학익 프로젝트는 하수처리장 사업비 규모로는 당시 최대 규모를 자랑했다. 대규모였던 만큼 내로라하는 환경 분야 정상급 업체가 모두 참여했으며, 포스코건설이 치열한 경쟁을 뚫고 최종 사업자로 선정됐다.

학익 하수종말처리장의 특징은 친환경이었다. 설계 단계부터 시민공원의 역할을 최대한 반영했다. 나들공원, 테마공원, 환경놀이터 등 아름다운 조경시설은 물론이고, 학이 나는 모습을 형상화한 ‘환경정보센터’가 환경학습의 장으로 많은 사랑을 받았다.

“가시설 작업으로 인한 땅울림과 교통문제가 발생하는 차집관로 공사에 땅을 개복하지 않고 지하에서 굴진해서 밀어내는 세미쉴드(Semi-shield) 공법을 적용했다. 지반이 약한 지역이나 도심지에 효과적이었고, 소음이나 분진 피해도 줄어들었다. 땅 위에서 굴착하면 상하수도나 가스관 등이 걸리기 마련인데, 이런 방해 요소를 피할 수 있어 작업속도가 빨라졌다. 특히 민원이 줄고 품질수준도 크게 향상됐다.” (이운옥 상무, 당시 현장소장)

 

# 신뢰와 통큰 이미지 남긴 김포시 하수처리장 민자사업

BTO방식의 민자사업이었던 김포시 프로젝트의 출발 시점은 2005년 중순이었다. 당시 계획 인구 15만 명에 1000만 ㎡ 규모의 김포 한강신도시 개발이 시작되고 있었다. 기존 인구 5만 명을 합치면 향후 20만 김포시민을 위한 인프라구축이 최우선 과제였지만, 김포시는 사업경험이 부족했다.

하수처리와 관련해서는 4만 톤 처리용량의 김포하수처리장이 유일했다. 이에 김포시는 기존 김포하수처리장의 4만 톤 증설과 통진과 고촌지역에 각각 4만 톤과 1만 톤 규모의 하수처리장 신설 계획을 세웠다. 그러나 제정 부족에다 하수도 행정에 대한 경험 부족으로 마침내 김포시가 사업추진에 한계를 드러냈다.

사건의 발단은 섣부른 설계용역 발주였다. 김포시가 상수도정비 기본계획도 없이 설계용역 발주를 내버린 것이었다. 정식 절차대로라면 환경부 승인을 거쳐야 했다. 결국 담당공무원이 징계위기에 몰렸다. 이런 사전정보를 가지고 포스코건설이 김포시와 접촉하기 시작했다.

먼저 포스코건설은 김포시가 안고 있던 문제점에 대해 적극적으로 대응했다. 제정 부족문제에 대해서는 민자사업을 제안하고, 기존 설계용역의 발주 취소를 권고했다. 하수도 행정에 대해서도 많은 도움을 주었다. 환경부를 대상으로는 담당공무원의 징계가 없도록 진정도 넣었다. 이렇게 6개월의 시간이 지나면서 실무진과 담당공무원 사이에 탄탄한 신뢰가 쌓이면서 김포시 프로젝트가 활기를 띠기 시작했다.

그렇다고 이후의 일정이 탄탄대로를 달린 건 아니었다. 돌발변수가 발생했다. 경쟁사인 GS건설이 최고경영층 인맥을 배경으로 로비를 벌이기 시작했다. 그러나 강한 압박에도 불구하고 담당공무원이 당당하게 버텼다. 그는 지금까지 쌓아온 포스코건설과의 신뢰를 저버릴 수 없었다. 많은 시간과 인내가 요구되는 민자사업 추진에서 상호 신뢰구축이 얼마나 중요한지를 보여주는 중요한 대목이었다.

포스코건설도 지혜롭게 처신했다. 혼자 독식하기보다는 GS건설을 설득해 컨소시엄의 회원사로 끌어들였다. GS건설을 해결하고 나니 또 다른 손님이 찾아왔다. 될성싶은 사업에 손님이 들끓기 마련이듯, 최초제안에 이어 마지막 제안경쟁에서 대림산업이 등장했다.

한국환경공단의 제안서 평가에서 포스코건설이 승리는 했지만, 포스코건설은 경쟁하기보다 상호 협력을 통한 동반 성장을 추구했다. 포스코건설이 대림산업마저 안고 컨소시엄을 꾸리자 안팎으로 ‘통큰 회사’란 칭찬이 자자하게 퍼져나갔다.

2009년 7월 착공과 함께 ‘김포시 하수도시설 민자사업’이 본 궤도에 올랐다. BTO방식의 민자사업으로, 포스코건설 컨소시엄이 시설물을 짓고 소유권을 김포시에 이전한 후 20년간 운영권을 갖는 조건이었다. 총 공사비 2048억 원 규모의 이 사업에서 포스코건설은 30%의 지분을 갖고 GS건설, 대림산업 등 8개사와 공동으로 시공에 들어갔다.

프로젝트명은 ‘하수를 깨끗한 물로 재생해 환경을 아름답게 하는 휴식공원’이란 의미를 담아 레코파크로 정했다. 레코파크 프로젝트는 2012년 12월 성공적으로 완료됐다. 김포레코파크에는 기존 4만 톤 규모의 하수처리시설 옆에 같은 규모의 시설이 지하에 추가됐으며, 지상에는 축구장이 들어섰다. 통진레코파크 역시 4만톤 규모의 처리장과 함께 지상에 축구장, 농구장, 게이트볼장 등 다양한 체육시설이 조성됐으며, 고촌레코파크에는 1만톤 규모의 하수처리시설 외에 아름다운 녹지공원이 꾸며졌다.

특히 기존 김포하수처리장은 김포시에서 배출되는 하수의 50% 정도만 처리했지만, 신설 하수처리장은 김포와 통진, 고촌 등 3곳에 하수처리시설이 가동되면서 한강신도시에 입주할 20만 명을 포함해 김포시 하수를 100% 정화할 수 있게 됐다.

“김포시 프로젝트는 2011년도 전사 우수프로젝트에 선정되기도 했다. 최초제안의 내용도 좋았고, 실행이익률도 좋았다. 후속 프로젝트인 하수관거 정비사업도 수행할 수 있었다. 특히 이 프로젝트는 우리회사 최초의 O&M(Operation & Maintenance) 회사인 블루O&M이 탄생하는 계기가 됐다. 블루O&M의 효율적인 운영으로 매년 상당한 수준의 운영수익이 발생하고 있다.” (박하진 Sr.Manager)

 

# 하수슬러지 및 자동크린넷 자원재이용 사업개발

자원재이용 분야에서는 자원회수시설, 하수슬러지 처리시설, 자동크린넷시설 등의 프로젝트를 수행하며 경험과 기술을 축적했다.

용융식 소각로 기술 확보와 함께 양산시 프로젝트 수주에 성공한 저력을 바탕으로 2006년 1월 포스코건설은 환경관리공단에서 발주한 ‘고양시 환경에너지시설 신기술 대체사업’수주에도 성공했다. 턴키방식으로 추진된 이 사업의 입찰경쟁에서 수주 성공요인은 기존 소각장과 달리 다이옥신 소각재에 의한 2차 오염 등을 최소화할 수 있는 신기술인 열분해가스화 용융방식의 적용이었다. 2006년 2월 착공에 들어가 2010년 12월 150톤 규모의 열분해가스화 용융시설 2기와 50톤 규모의 재활용시설 1기를 준공했다.

자동크린넷과 하수슬리지 분야는 새롭게 개척한 사업 분야였다. 인천 청라지구 자동크린넷의 경우 용인 흥덕지구와 파주 운정지구에서 쌓은 경험을 바탕으로 포스코건설 최초로 주간사로서 추진했던 프로젝트였다. 포스코건설은 높은 수익률보다는 미래 경험치에 무게를 두고 전략적으로 접근해 이 프로젝트에 뛰어들었다.

청라지구 자동크린넷 시설공사(2008.4~2013.12)는 첫 시도였던 만큼 시작부터 쉽지 않았다. 내부에서 참고할 자료가 많지 않아 하나부터 열까지 자력으로 해결해야만 했다. 게다가 ‘세계 최대’라는 만만찮은 규모가 심적 압박을 가중시켰다. 약 1700만 ㎡라는 거대한 면적을 아울러야 하는 데다 다루는 분야가 복잡다단한 복합공정이었다.

“하나의 지구 내에 있는 시설 규모로는 전 세계에서 가장 큰 곳이 청라지구 자동크린넷시설이었다. 집하장 숫자가 다섯 군데나 되는 것도 최초였고, 넓은 범위에 관로가 거미줄처럼 뻗어 있어 몇 배의 공력이 들어갔다. 그러나 이런 경험을 다시 하기는 쉽지 않을 것이라는 자부심을 갖고 모든 과정에서 최선을 다했다.” (정봉진 Director, 당시 현장소장)

이전까지 새롭게 구축된 신도시들이 첨단 폐기물 처리시스템을 도입하기는 했지만, 초기에 발생하는 시행착오들을 제대로 해결하지 못했다. 이에 포스코건설은 타 도시에서 제기됐던 문제점들을 사전에 차단하기 위해 국내와 해외에서 최다 실적을 갖고 있던 기술공급사와 협력하며 기술적인 완성도를 높여나갔다.

그 결과 성공적 준공과 함께 이 프로젝트는 송도 5, 7공구 자동집하시설과 충남도청 이전 자동집하시설 등의 프로젝트 수주에 크게 기여했다.

송도국제도시 5, 7공구 생활폐기물 자동집하처리시설(2010.8-2013.3)은 5공구의 경우 규모가 관로 7.1km에 1일 폐기물 수거량이 19톤이었으며, 7공구는 관로 8.1km에 1일 폐기물 수거량이 27톤이었다. 2010년 10월 착공, 2015년 10월 준공 예정인 충남도청 내포신도시 자동집하시설 건설공사는 집하장 2개소, 관로 약 27km, 투입구 160개 규모였다.

하수슬러지 분야는 지속적인 기술개발에서 출발했다. 2000년대 들어 포스코건설은 고유가 극복과 원유 대체를 위한 신재생에너지 확보 차원에서 폐기물 에너지화 기술개발에 많은 노력을 기울였다. 그 과정에서 폐자원인 유기성 슬러지를 이용해 혼합, 성형, 건조 공정을 거쳐 고품질·친환경 슬러지 연료탄을 생산하는 하수슬러지 연료화 기술을 개발해냈다.

이 기술은 2003년 환경신기술 인증과 함께 2006년에 국가 100대 우수과제에 선정됐으며, 2007년에는 제8회 환경기술상인 환경부 장관상을 수상했다. 뿐만 아니라 2007년과 2008년에 신재생에너지 부문에서 친환경대상을 2년 연속 수상하기도 했다.

하수슬러지 연료화 기술이 주목을 받는 가운데 2004년 12월 수원시는 하수슬러지 처리시설 민간투자사업 기본계획을 고시했다. 총 사업비의 50%를 정부, 25%를 경기도가 지원하고 나머지 25%는 사업자가 지원 후 향후 15년간 사용료로 수원시로부터 상환받는 BTO방식의 민자사업이었다.

이 경쟁에서 포스코건설은 현대건설, 두산산업개발과 경합해 2005년 5월 우선협상대상자로 선정됐으며, 2006년 9월 수원시로부터 최종 사업자로 지정받았다. 2007년 6월 착공, 2009년 12월 준공된 1일 450톤 처리규모의 수원시 하수슬러지 처리시설은 단위 규모로는 당시 국내 최대 규모를 자랑했다.

한편 2009년 연말 서울 역삼동 사옥 인근에서 토목환경사업본부의 호프데이가 열렸다. 2006년 1조 달성에 이어 마침내 토목환경 분야가 수주 2조원 시대를 열었다.

“모두 단합해 타사와 경쟁의 경쟁을 거듭하고 얻은 값진 수주들로 목표달성을 일궈낸 직원들의 노고를 치하한다. 이 성과를 바탕으로 내년에 호랑이의 기상, 그리고 불굴의 의지로 토목시장에서 최고의 강자가 되기를 바란다.” (정동화 전 부회장)

늘 회사의 균형 발전을 저해하는 천덕꾸러기 취급을 받았던 토목환경사업본부. 그 동안 도로 분야는 저가 출혈을 감내하고 턴키시장에서 정상급으로 성장했으며, 실패를 두려워하지 않는 도전정신으로 민간제안 사업에서도 두각을 드러냈다.

철도 역시 경전철 경쟁력을 기반으로 업계 정상에 올라섰으며, 환경 분야는 기술력을 더욱 다져 업계 정상을 계속 유지했다. 그 같은 도전과 열정으로 이제 토모환경사업본부는 천덕꾸러기의 설움을 딛고 회사 균형 발전에 꼭 필요한 사업조직으로 거듭났다.